A Uniodonto Curitiba, maior cooperativa odontológica do Paraná e parte integrante do Sistema Uniodonto, com 129 singulares em todo o Brasil, lança um novo vídeo institucional. Com cerca de três minutos e meio de duração, o vídeo mostra de forma prévia as modernas estruturas administrativas e de serviços da cooperativa, que em 2011 completa 27 anos no Paraná. O novo vídeo enfatiza ainda os serviços de qualidade ofertados por colaboradores comprometidos e por seus mais de 850 cirurgiões-dentistas cooperados, que sempre estão em busca do bem-estar dos beneficiários. Além da infraestrutura da cooperativa, o vídeo mostra a Uniodonto Curitiba em atuação em outras áreas, como incentivando o esporte e apoiando iniciativas ligadas à responsabilidade social.

Diferenciais - Segundo o coordenador de Marketing da Uniodonto Curitiba, Michael Kubiski, o vídeo foi criado como ferramenta de comunicação para que empresas e clientes conheçam mais sobre a cooperativa. "Quem assistir ao vídeo verá os diferenciais que a Uniodonto Curitiba oferece e, quem sabe, possa se tornar nosso beneficiário e desfrutar dos benefícios oferecidos", explica.

 

Link - Assista ao vídeo institucional e saiba a força que tem um sorriso, acessando o link http://www.youtube.com/watch?v=8vfvP8meeh0. (Imprensa Uniodonto Curitiba)

O secretário do Planejamento e Coordenação Geral, Cassio Taniguchi, reuniu-se esta semana com técnicos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para discutir a liberação de uma linha de financiamento ao Estado, no valor aproximado de R$ 173 milhões. Os recursos serão usados para dar suporte a uma série de programas que deverão ser enquadrados no novo Plano Plurianual 2012/2015.

Programas prioritários - "Dentro do cronograma de trabalho, o Paraná deverá selecionar e aprofundar os estudos em alguns dos programas prioritários nas áreas de segurança pública, gestão administrativa e justiça, e adaptá-los às regras da instituição, para que possam ter apoio por meio desta linha de crédito", informa o secretário Taniguchi. "Por isso o governo Beto Richa vem buscando estreitar o diálogo com o BNDES."

 

Presenças - Participaram do encontro o chefe do Departamento de Desenvolvimento Urbano e Regional do BNDES, Luiz Souto, e o economista Marcio Zeraik.

 

BNDES - O BNDES é uma empresa pública federal e atualmente é o principal instrumento de financiamento de longo prazo para investimentos em todos os segmentos da economia, em uma política que inclui as dimensões social, regional e ambiental. Desde a fundação, em 1952, o BNDES se destaca no apoio à agricultura, indústria, infraestrutura e comércio e serviços, oferecendo condições especiais para micro, pequenas e médias empresas. O banco também vem implementando linhas de investimentos sociais, direcionados para educação e saúde, agricultura familiar, saneamento básico e transporte urbano. (AEN)

O diretor Tiago Lima esteve no Porto de Paranaguá nesta quinta-feira (30/06) e foi recebido pelo secretário estadual de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, e pelo superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Airton Vidal Maron. O objetivo da visita foi conhecer de perto as demandas da Appa e buscar soluções para questões pendentes junto à Antaq. O diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Tiago Lima, visitou o Porto de Paranaguá nesta quinta-feira. Ele foi recebido pelo secretário estadual de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, e pelo superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Airton Vidal Maron. O titular da Unidade Administrativa da Antaq em Paranaguá, Rudnei de Lorenzi Cancellier, também participou da visita.

Importância estratégica - De acordo com Lima, o Porto de Paranaguá tem importância estratégica para o Brasil e visitá-lo faz parte do trabalho da Agência em procurar, através de ações regulatórias, solucionar questões pendentes, principalmente no que se refere a alguns arrendamentos. Para ele, o objetivo da Antaq é harmonizar interesses e buscar soluções concretas um vez que é de conhecimento da Agência que alguns arrendamentos precisam ser ajustados e através de uma ação regulatória o objetivo é harmonizar os interesses dos arrendatários do porto público.

Projetos - Além de participar de reuniões com toda a diretoria da Appa, Lima conheceu o cais do Porto de Paranaguá e foi informado sobre os detalhes dos projetos de expansão e modernização dos portos paranaenses. Para Richa Filho, a vinda do diretor da Antaq ao Porto de Paranaguá demonstra a significativa melhora do relacionamento do Porto com os órgãos federais. "Muitos avanços que conseguimos até agora foram fruto do bom relacionamento que procuramos manter. Vindo até Paranaguá e conhecendo de perto nossas necessidades, fica bem mais fácil de analisar as questões que chegam para eles em Brasília", disse o secretário.

Deferência - De acordo com Maron, a vinda de Lima a Paranaguá foi uma deferência. "Ele veio conhecer de perto nossas dificuldades e potencialidades e veio receber a nossa lista de necessidades, que já entregamos à Secretaria Especial de Portos. Agora, buscamos apoio da Antaq para a realização destes projetos, uma vez que ela é a agência reguladora do sistema portuário nacional", disse o superintendente. (AEN)

Hoje, somente 30% dos produtos do agronegócio destinados ao Porto seguem por via férreaNão é só com os pedágios que o agronegócio paranaense está insatisfeito, como mostrou reportagem da FOLHA da última segunda-feira. Os produtores encomendaram um estudo ao Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-Log), da Universidade de São Paulo (USP), para saber como a concessionária de ferrovia América Latina Logística (ALL) calcula seus fretes. A tarifa do trem é considerada alta e os serviços prestados pela empresa são apontados como insatisfatórios.

Estudo - O estudo foi pedido por três entidades: a Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep), a Organização das Cooperativas Paranaenses (Ocepar) e a Associação de Produtores de Bioenergia do Estado do Paraná (Alcopar) e deve ficar pronto dentro de um ano. Atualmente, 70% dos produtos do agronegócio estadual destinados aos portos - com exceção do açúcar - são transportados via rodoviária. Somente 30% seguem sobre trilhos.

 

Mais barato - A Faep afirma que, de acordo com padrões internacionais, o frete ferroviário deveria ser 40% mais barato que o rodoviário. Mas a ALL pratica um valor muito próximo do cobrado pelos caminhões. ''A operadora pergunta para o usuário quanto ele paga para fazer o transporte pela rodovia. A partir daí, dá um desconto de 5%, 10% ou abate o valor do pedágio'', explica o economista da federação Pedro Loyola.

 

Justo - Segundo o engenheiro agrônomo da entidade, Nilson Hanke Camargo, os produtores querem saber se o frete ferroviário é ''justo'' ou não. ''As planilhas dos transportadores rodoviários são abertas. A gente sabe quais são seus custos. Mas os da ferrovia a operadora não revela alegando sigilo do negócio'', afirma. No entanto, de acordo com ele, toda vez que o frete rodoviário sobe, a ALL aumenta sua tarifa na mesma proporção. ''Às vezes chegam a subir mais, quando a demanda por vagões é muito grande.''

 

Qualidade - Camargo diz ainda que a tarifa não é o único problema. ''A qualidade do serviço é muito ruim, de acordo com as reclamações unânimes dos usuários'', conta. Segundo o agrônomo, os atrasos são constantes. ''A ALL agenda um comboio para um dia determinado. E acontece de o trem chegar quatro dias depois.'' No pico da safra, de acordo com ele, faltam vagões. ''O usuário espera 40 vagões, mas a empresa só manda 20'', exemplifica.

 

Outras consequências - Na opinião dos produtores, essas falhas, somadas aos problemas de infraestrutura nos portos de Paranaguá e Antonina, acabam por elevar também o frete marítimo da exportação e derrubam o preços das commodities. ''Sabendo dessas deficiências, o armador já cobra mais caro para transportar os produtos paranaenses'', justifica.

 

Tráfego mútuo - Camargo conta que a Faep está cobrando da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que implante o ''tráfego mútuo'' nas ferrovias, permitindo que outras concessionárias possam operar na mesma linha férrea, numa tentativa de baixar o frete pela força da concorrência. Outro pleito do setor é que os próprios usuários possam ter sua frota ferroviária e utilizar a via concedida.

 

Falta de concorrência - Flávio Turra, gerente Técnico-econômico da Ocepar, também atribui à falta de concorrência as tarifas ferroviárias que a entidade considera muito altas. ''Eles (ALL) são os únicos a operar no Estado e por isso cobram o que querem. Se o usuário não aceitar, eles mandam contratar caminhões'', declara. Apesar disso, Turra acredita que o estudo da Esalq-Log vai subsidiar os produtores para melhor negociarem os fretes com a concessionária.

 

Monopólio - Coordenadora do Grupo Esalq-Log, a professora Priscila Nunes, concorda com os produtores quanto à falta de transparência na formação das tarifas ferroviárias. ''Vamos levantar os custos deste modal no Paraná para saber se esses valores são justificáveis ou se são resultantes da falta de concorrência, do monopólio'', afirma. Segundo ela, ao final do trabalho realizado pelo grupo, os produtores terão um ''ferramental'' para verificar se, de fato, o que está sendo cobrado tem ou não relação com o custo do serviço prestado. (Folha de Londrina)

O diretor-superintendente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, afirma que o órgão está se reunindo com todos os segmentos usuários de ferrovias para discutir mudanças no setor. ''No ano passado, fizemos um grande estudo e verificamos que os tetos tarifários estabelecidos na época da concessão das ferrovias estão descolados dos custos'', conta.

Revisão - Segundo ele, os contratos com as concessionárias permitem uma revisão desses tetos de cinco em cinco anos. Mas isso ainda não foi feito desde a concessão, há 15 anos. ''Estamos tentando construir novos tetos tarifários para cada tipo de produto'', explica. Questionado se isso vai representar redução de preços, ele responde: ''Com certeza, em alguns casos''. Figueiredo garante que o açúcar terá uma tabela específica. Perguntado sobre as queixas das entidades paranaenses da falta de transparência na formação de preços pela concessionária, ele afirma: ''Acredito que deve ser assim mesmo como eles estão falando.''

 

Concorrência - Sobre a possibilidade de concorrência no setor, o superintendente alega que não é possível ter duas centrais de controle sobre a mesma ferrovia. ''Provavelmente seria um desastre'', acredita. Mas é possível, segundo ele, que mais de uma operadora ou os próprios usuários constituam frota própria e utilizem a ferrovia sob controle da concessionária, remunerando-a por isso. Um novo marco regulatório para o setor deverá ser publicado para consulta pública pela ANTT nos próximos meses. (Folha de Londrina)

Nesta terça-feira (21/06), representantes da Confederação Nacional das Cooperativas de Infraestrutura (Infracoop) participaram de uma reunião, na sede da OCB, para avaliar a metodologia tarifária proposta pela da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). A Infracoop contesta a revisão, pois ela não contempla as especificidades das cooperativas que serão tarifadas da mesma forma que as concessionárias.

Comparação - Para o presidente da Infracoop, Jânio Vital Stefanello, a "Aneel está igualando as cooperativas a concessionárias que chegam a ter 20 consumidores por quilômetro de rede, enquanto as cooperativas, por atuarem no meio rural, tem apenas quatro consumidores por quilômetro de rede", disse.

Audiência Pública - Nesta quarta-feira (22/06) haverá uma audiência pública na Aneel, na qual a Infracoop vai se pronunciar a respeito das dificuldades que as cooperativas vão enfrentar, caso seja aprovada a revisão tarifária proposta pela Aneel. "O cooperativismo deve ter um tratamento adequado, pois não somos empresas, e o nosso número de consumidores é quatro vezes menor do que os das concessionárias".  (Informe OCB)

O secretário de Estado de Planejamento e Coordenação Geral, Cassio Taniguchi, apresentou nesta terça-feira (21'/06) detalhes do programa de desenvolvimento na área de infraestrutura do estado, que vai contemplar investimentos - principalmente via Parcerias Público-Privadas (PPPs) e financiamento junto a bancos de fomento - em rodovias, ferrovias e no Porto de Paranaguá. O projeto, que vem sendo elaborado pela secretaria nos últimos meses, foi revelado em primeira mão pelo secretário em reunião, ontem pela manhã, do Fórum Permanente Paraná Futuro 10, que reúne as principais entidades de classe do estado. Estão garantidos pelo menos R$ 3 bilhões para estradas federais do estado.

Prioridades - De acordo com Taniguchi, as prioridades são, dentre outras, as melhorias no Porto de Parana­guá, a renegociação com as concessionárias de rodovias sobre o valor do pedágio e novas obras, a interligação dos municípios da região central do estado ao Anel de Integração, a ampliação dos aeroportos Afonso Pena e de Foz do Iguaçu e, ainda, a viabilização de um aeroporto de cargas na região de Ponta Grossa. Na área ferroviária, o foco do governo é o ramal ferroviário entre Guarapuava e Paranaguá, trecho considerado pelos representantes do agronegócio um dos grandes gargalos do escoamento da safra agrícola até o porto. "Hoje uma viagem entre Cascavel e Para­naguá dura mais de seis dias. O objetivo é que ela seja reduzida a oito, dez horas com a nova configuração da Ferroeste", afirmou Taniguchi.

Investimentos totais - Os investimentos totais ainda não são conhecidos e vão depender da elaboração dos projetos. A intenção é buscar recursos do Banco Mundial, do Banco Inter-Americano de Desenvol­vimento (Bird) e do Banco Japonês para Cooperação Internacional (JBIC), dentre outros. Na área de rodovi­as estaduais, o governo estima a necessidade de R$ 1,6 bilhão em recursos. Nas estradas federais do estado, o Depar­tamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (Dnit) já tem programados R$ 3 bilhões em obras referentes ao PAC 1 e 2, de acordo com Taniguchi. Desse total, R$ 1 bilhão está sendo aplicado.

Genérica - A apresentação do secretário, no entanto, ainda foi genérica e se limitou basicamente a um mapa onde são citadas as principais obras. Muitas delas já foram anunciadas e dependem de negociação com o governo federal e a iniciativa privada. No Porto de Paranaguá, entre os projetos principais estão a duplicação da capacidade do corredor de exportação, a melhoria dos acessos, a ampliação do terminal de contêineres e do pátio de automóveis. "A construção do cais oeste é outra possibilidade", afirma. Segundo Taniguchi, o projeto levou em consideração as propostas do próprio Fórum Perma­nente Paraná Futuro 10, além do Programa Estadual de Logística de Transportes (Pelt), capitaneado pelo Crea-PR e que prevê a necessidade de R$ 12 bilhões em investimentos em obras para o estado.

Parcerias - Ao ser questionado sobre a capacidade financeira do estado em fazer frente a esses projetos, Taniguchi disse que o estado terá obrigatoriamente de buscar "funding" externo ao caixa do governo. "O estado tem uma capacidade de investimento limitada. Mas temos o dinheiro do mundo inteiro para financiar essas obras. O principal agora é entrarmos rapidamente na fase de elaboração de projetos. E os recursos para essa etapa terão de sair do governo", afirma.

Projetos - A demora na formulação de projetos tem sido um dos grandes problemas do estado na hora de reivindicar recursos, lembrou Mario Stamm Júnior, consultor de Logística da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep). A entidade propôs a criação de um banco de projetos, em parceria com os governos federal e estadual, além de organismos internacionais de fomento. "Um projeto demanda em média dois anos e meio para ser concluído. É muito tempo e o Paraná já está atrasado", afirma Stamm Júnior. (Gazeta do Povo)

Até maio deste ano - penúltimo mês da safra 2010/2011 - os produtores rurais já contrataram R$ 84,8 bilhões para custear o plantio, a colheita e a comercialização de produtos agropecuários, e a melhoria de infraestrutura produtiva de sua propriedade. O valor é 17,7% superior ao liberado entre julho de 2009 e maio de 2010 e representa o melhor desempenho já registrado para o período.

Recorde - "Acreditamos que até o fechamento do ciclo agrícola, em 30 de junho, a liberação do crédito rural deve chegar a R$ 96 bilhões, um resultado recorde", avalia o coordenador-geral de Análise Econômica do Ministério da Agricultura, Wilson Araújo. "O bom resultado motivou o governo a colocar mais recursos à disposição do produtor na nova safra que começa em julho", explica Araújo. O Plano Agrícola e Pecuário 2011/2012, lançado pela presidenta Dilma Rousseff, na última sexta-feira, 17 de junho, vai disponibilizar R$ 107,2 bilhões para financiar agricultores e pecuaristas. O valor é 7,2% superior aos R$ 100 bilhões direcionados ao ciclo agrícola atual - 2010/2011.

Médio produtor - O programa de financiamento para a classe média rural é dos que demonstram melhor desempenho na safra. Dos R$ 5,65 bilhões previstos pelo Programa Nacional de Apoio ao Médio Produtor Rural (Pronamp), R$ 4,55 bilhões ou 81% do total, já foram liberados. O valor representa um acréscimo de 54% do montante aplicado em igual período na safra passada.

Prioridade - O apoio ao médio produtor é uma das prioridades do governo federal e, por conta disso, no novo Plano Agrícola e Pecuário haverá mais recursos para financiar esse segmento. Na temporada 2011/2012, serão 48,2% a mais para a classe média, o que equivale a R$ 8,3 bilhões. Outra novidade é a mudança do limite de renda bruta anual de R$ 500 para R$ 700 mil para enquadramento no programa.

Investimento - Também houve um incremento no Programa de Sustentação do Investimento (PSI-BK) voltado ao financiamento de máquinas e equipamentos agrícolas. Entre julho de 2010 e maio de 2011, foram contratados R$ 5,4 bilhões, 135% do total programado. O PSI-BK foi criado em 2009 com condições facilitadas para permitir que produtores rurais pudessem continuar investindo em máquinas e equipamentos no período da crise financeira internacional. O sucesso do programa motivou o governo a estender o prazo de contratação para dezembro deste ano.

Procap-Agro - O Programa de Capitalização de Cooperativas Agropecuárias (Procap-agro) também está com liberação além do previsto. Até maio, foram desembolsados R$ 2,4 bilhões, 123% do total programado. O valor é ainda 473% superior ao contratado no mesmo período da safra anterior. (Mapa)

A China e a Rússia já estão dando a seus agricultores subsídios que se aproximam do nível dado pelos países desenvolvidos, comparado ao valor da produção. É o que mostra a Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), em relatório que será publicado em setembro e ao qual o Valor teve acesso. Na China, o montante de apoio cresceu 40,1% em 2010, totalizando US$ 147 bilhões. Mas as cifras escondem estruturas desiguais. Em países em desenvolvimento, destina-se sobretudo a programas de subsistência alimentar e modernização do setor. Em boa parte dos desenvolvidos, os subsídios acabam viabilizando um modelo de produção e exportação que distorce o comércio internacional.

Metodologia própria - A OCDE utiliza uma metodologia própria para medir a proteção ao setor agrícola. É a Estimativa de Apoio ao Produtor (PSE, ou Producer Support Estimate), um indicador do valor monetário bruto anual transferido por consumidores e contribuintes como apoio aos agricultores. É expresso também em porcentagem da receita bruta do produtor e ilustra a quantidade de apoio oferecida, independentemente da estrutura setorial do país. Contabiliza desde o subsídio pago ao agricultor como o impacto de medidas governamentais, como preço mínimo e tarifas altas de importação que freiam a entrada do produto estrangeiro.

Países desenvolvidos - Em 2010, a ajuda aos agricultores nos países desenvolvidos da OCDE alcançou US$ 227 bilhões medida pelo PSE. Isso representa 18% do valor total de sua produção agrícola. Em 2009, o apoio representava 22% e em 2008, 20%. Na União Europeia, o volume representou 22%, somando US$ 101,3 bilhões. Nos EUA, baixou para 9%, com US$ 25,5 bilhões. O Japão é um dos campeões mundiais com 49%, de um total de US$ 52 bilhões. Os subsídios batem recorde na Noruega (60% do valor total da produção agrícola) e Suíça (56%).

Emergentes - Já nos emergentes, o volume é geralmente bem menor, mas com variações. Na China, representa 17% da produção agrícola, perto do nível médio da OCDE. Na Rússia, representou 22%, com US$ 15,5 bilhões, superando os países ricos. No Brasil, o volume de US$ 7,1 bilhões representou apenas 5% do valor total da produção. Houve queda de 27,1% em 2010. O apoio na África do Sul declinou para menos de 5%, na Ucrânia está em 7%.

G-20- No encontro de ministros do G-20, que começa nesta quarta-feira (22/06) em Paris, o impacto dos subsídios sobre a segurança alimentar nos países pobres está sendo cuidadosamente evitado por europeus e alguns asiáticos. "O fato é que antigos ricos estão dando menos apoio porque os preços das commodities estão altos, e os novos ricos dão mais apoio porque têm agora novos recursos para isso", diz um especialista agrícola em Genebra.

Endividamento - A OCDE admite que o endividamento nos países ricos, no rastro da pior crise financeira dos últimos tempos, "não conduziu a uma redução significativa ou aumento dos gastos no setor agrícola". Ou seja, não há reorientação de política para reduzir os subsídios. Os subsídios vinculados à produção, os que mais distorcem o comércio, representam 51% do total nos países desenvolvidos. O percentual é menor do que no período 1995-97, quando correspondiam a 70%, mas ainda é extremamente elevado.

A mais - Na UE, os produtores de carne bovina, ovina e de açúcar receberam entre 20% e 30% a mais do que os preços internacionais. A remuneração para os produtores de frango chega a ser 50% mais elevada. Os preços domésticos para cereais, oleaginosas, leite e suínos ficam perto da média internacional. Nos EUA, os setores açucareiro e de lácteos continuam a receber enormes ajudas, perpetuando as distorções no setor. No Canadá, frango, lácteos e ovos estão na mesma situação. No Japão, os preços recebidos pelos agricultores são 1,82 vez maiores que os dos mercados mundiais. Já foram 2,65 vezes superiores entre 1986-88.

China - A agricultura da China é outra realidade. Emprega 38,1% da força de trabalho do país, mas sua contribuição para o PIB foi de apenas 10,3% em 2009. Isso indica baixa produtividade do agricultor, equivalente a apenas 20% do nível do resto da economia. A renda per capita no campo é menos de um terço da registrada na zona urbana.

Menos integrada - A agricultura chinesa é muito menos integrada aos mercados globais do que o resto da economia, com fatia de 2,4% das exportações totais e 4,7% das importações. A China se tornou grande importadora de produtos agrícolas recentemente, em parte pelo enorme aumento de compras do complexo soja. Sua estrutura agrícola é baseada em pequenas propriedades de até 0,6 hectare na média.

Rússia - Na Rússia, a agricultura contribui com 5% do PIB e representa 8% do emprego. O país é um dos maiores importadores de carnes e açúcar e se tornou exportador de trigo. A estrutura mistura grandes operações comerciais com pequenas unidades familiares.

Brasil - No Brasil, a constatação sem surpresa é do baixo nível de subvenção, "apesar de o país manter uma extensiva gama de políticas de preço e de crédito". A ajuda é focada principalmente nos pequenos produtores. Enquanto os chineses gastam 40% de sua renda com alimentos, na média, os russos gastam 33%. Os consumidores nos países desenvolvidos gastam 22%, com o Brasil e Chile abaixo desse percentual, com preços próximos dos níveis internacionais.

Apoio total - O apoio total ao setor agrícola - combinando PSE e outras ajudas (pesquisa, infraestrutura, inspeção, marketing e promoção, além de subsídios para o consumidor) alcançou US$ 374 bilhões na OCDE em 2008-2010, o equivalente a 0,9% do PIB de seus países-membros. No Brasil, o apoio total cresceu para 0,6% comparado a 0,2% em 1995-97, na China chegou a 2,3% e na Rússia, declinou de 2,6% para 1,6% do PIB. (Valor Econômico)

O porto mais importante para o agronegócio brasileiro enfrenta cobranças de todos os lados, do mercado interno às empresas e portos que recebem as mercadorias exportadas para a Europa. Com sua capacidade operacional perto do limite, o Porto de Paranaguá tenta se desvencilhar de problemas que vão de furos em telhados ao acúmulo de areia no canal de aproximação dos navios. Mesmo assim, oito meses após a prisão de 63 pessoas por desvio de carga e em meio a denúncias de irregularidades nas contas dos últimos anos, a movimentação de granéis bateu recorde em maio, ao atingir 1,77 milhão de toneladas. Um argumento a mais para o maior plano de reestruturação das últimas duas décadas, que vem sendo articulado pela Superintendência da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonia (Appa).

Dependência - "O mercado precisa de um serviço adequado. Nós temos que ajeitar o que for possível", argumenta o superintendente Airton Vidal Maron, no cargo há cinco meses. No entanto, para redimensionar a estrutura e ganhar um fôlego para 20 anos, a Appa tenta reunir R$ 2 bilhões e depende principalmente da ajuda do governo federal. Os R$ 440 milhões em caixa devem ser destinados a reformas pontuais. R$ 2,8 milhões acabam de ser destinados a obras como reforma de telhados e pintura. A maior parcela dos R$ 2 bilhões  - R$ 470 milhões - é para o Corredor de Exportações, estrutura de nove terminais e três berços de embarque de grãos. A obra, um dos nove projetos em andamento, inclui a construção de um píer em forma de T que permitirá a atracação de mais quatro navios. Pelo corredor é que o Brasil embarcou 18% da soja em grão e 38% do farelo de soja exportados em 2010.

Novos berços - Ao todo, estão projetados 12 novos berços, que elevariam de 20 para 32 o número de vagas para navios no cais de 2,8 quilômetros. Essa ampliação é de 60%, mas a movimentação pode crescer mais que isso com a nova estrutura, diz Maron. As reclamações entre os importadores europeus estão relacionadas principalmente aos atrasos. "O problema de Paranaguá é a lentidão. Tentamos nos antecipar importando na entressafra, mas nem sempre é possível", afirma Fernando Del Moral, chefe de Operações da Sea Invest no Porto de Montoir, um dos principais da França. O país importa 17% do farelo de soja que o Brasil exporta (2,33 milhões de toneladas em 2010) - dois terços por Paranaguá.

Longa espera - Um navio leva 17 dias de Paranaguá ao Porto de Montoir, mas pode ficar mais de 30 dias ao largo do litoral paranaense esperando para atracar. Quando o prazo vai além do previsto, os exportadores gastam US$ 50 mil ao dia a mais por navio. "Esse é apenas um dos problemas. Nossas prioridades são o aprofundamento do canal e um carregamento mais rápido, que resolveriam, por tabela, as filas de caminhões e navios", afirma Nilson Camar­­go, especialista em infraestrutura da Federação da Agricultura do Paraná (Faep).

Outros gargalos - A reestruturação do Porto de Paranaguá não vai eliminar outros gargalos da exportação, que abrangem rodovias e ferrovias e podem interferir nos embarques. Três meses após os desmoronamentos provocados pelas enxurradas de março, o trânsito ainda flui em pista simples em dois pontos da BR-277 na Serra do Mar. Na época, o litoral ficou isolado. O porto não foi paralisado porque os armazéns estavam carregados e porque a própria chuva interrompeu as operações nos navios. (Caminhos do Campo / Gazeta do Povo)

O Brasil poderia mais que dobrar o Produto Interno Bruto (PIB) por habitante, dos atuais US$ 10 mil para US$ 21,6 mil, e atingir níveis de países como Coreia do Sul e Portugal, se reduzisse as ineficiências que tiram a competitividade do País, aponta estudo da LCA Consultores. "Falta de infraestrutura e complexidade do sistema tributário, que exige 2.600 horas por ano das empresas só para pagar impostos, dividem o primeiro lugar no pódio dos principais obstáculos para ampliar a competitividade", diz o economista responsável pelo estudo, Bráulio Borges. Para chegar a essa conclusão, Borges identificou, com base em análises estatísticas, quais são os fatores cruciais para o deslanche da competitividade e constatou seis pontos fracos que pesam no PIB per capita.

Carga tributária - Além da conhecida falta de infraestrutura, estão nesse rol o tempo gasto pelas empresas para pagar impostos, a carga tributária sobre o lucro das companhias, o tempo para fazer valer o cumprimento dos contratos, o custo para exportar e o tempo para lidar com licenças em geral, sejam elas de ordem ambiental ou um simplesmente um "habite-se" para que a moradia.

 

Informações - O economista explica que, para calcular o PIB per capita "perdido" pelo Brasil, levou em conta informações disponíveis do Banco Mundial, do Fundo Monetário Internacional e do Fórum Econômico Mundial para um grupo de 131 países. Concluiu que, se o Brasil tivesse indicadores para esses seis quesitos equivalente à média desse grupo de países, conseguiria agregar US$ 11,6 mil ao PIB per capita anual.

 

Tempo - As 2.600 horas por ano que as empresas brasileiras gastam para cumprir o rito da burocracia no pagamento de impostos faz do País o campeão mundial nesse quesito, ante uma média 284 horas para esse grupo de 131 países. Essa ineficiência reduz em US$ 8 1 mil o PIB per capita do Brasil em relação à média dos 131 países, destaca Borges.

 

Burocracia - Apesar de não ter essa ineficiência traduzida em números, as empresas sentem na prática o impacto da burocracia. A fabricante de autopeças Bosch, por exemplo, tem dois departamentos só para isso, conta a gerente de tributos da empresa, Sheila Pieroni. No departamento tributário, 11 funcionários acompanham diariamente com lupa as mudanças na legislação nos 27 Estados brasileiros para adequar o sistema de recolhimento de impostos da companhia às mudanças.

 

Legislações - "Sendo bem otimista, saem dez novas legislações por dia nas quais são alteradas as formas de tributação do produto", conta a advogada. Ela diz que o trabalho aumentou depois da implantação da substituição tributária, sistema que atribui aos fabricantes a responsabilidade pelo pagamento do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) devido pelo seu cliente. "Antes acompanhávamos a legislação de três Estados, onde estavam localizadas as fábricas."

 

Departamento Fiscal - Além do departamento tributário, a empresa tem um departamento fiscal. É uma equipe de quase 50 pessoas encarregadas de apurar os tributos. Sheila conta que uma mesma informação é remetida à Receita Federal de quatro formas diferentes: eletronicamente, por meio do Sistema Público de Escrituração Digital (Sped); em papel, que é a nota fiscal; na Declaração de Tributos Federais, que é mensal e na declaração de Imposto de Renda, anual. (Agência Estado)

 O secretário da Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, anunciou nesta quinta-feira (16/06) que o Instituto Ambiental do Paraná (IAP) liberou a licença ambiental para a pavimentação da BR-487, conhecida como "Estrada Boiadeira" - obra esperada há décadas pela região Noroeste do Paraná. "Com a obra, a região terá uma nova ligação viária com o Mato Grosso do Sul e, por extensão, com as indústrias moageiras de Ponta Grossa", disse Richa Filho.

Circulação - A rodovia beneficiará a circulação de pessoas e mercadorias entre o Paraná e o Mato Grosso do Sul, aumentando as condições logísticas de diversos municípios em torno de dois importantes polos econômicos do Estado: Umuarama e Campo Mourão. A obra, já licitada, está sob a responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que deverá definir nas próximas semanas os prazos para início e execução da pavimentação dos dois trechos: Umuarama-Porto Camargo e Umuarama-Tuneiras do Oeste.

Ligação direta - Devido à grande concentração pecuária no Noroeste do Paraná e no Mato Grosso do Sul, a BR-487 ficou conhecida como Estrada Boiadeira. A via faz a ligação direta entre a região produtora de grãos Dourados (MS) e o centro moageiro dos Campos Gerais, no Paraná. A Boiadeira tem 595 km, dos quais 470 km no Paraná. "O Paraná está resgatando uma obra que por muito tempo esteve apenas no planejamento viário. Com isso, consolida uma política intermodal de desenvolvimento que se completa com outras ações em andamento, como a dragagem do Porto de Paranaguá, a contratação do projeto de viabilidade técnica, econômica e ambiental para a extensão da Ferroeste e o Plano Aeroviário do Estado", acrescentou o secretário da Infraestrutura e Logística.

BR 158 - O IAP também liberou a licença ambiental para pavimentação da BR-158 entre Campo Mourão, Roncador e Palmital. A obra beneficiará a região central do Estado, ligando uma extensa região produtiva ao restante da malha viária estadual e federal. "Com as licenças ambientais, o governo do Estado faz sua parte e trabalha em parceria com o governo federal para modernizar o sistema viário estadual", afirma Richa Filho. (AEN)

Já chega a 145 o número de empresas interessadas em estabelecer parcerias e sondar oportunidades de negócios com a Estrada de Ferro Paraná Oeste - Ferroeste. O número foi revelado nesta quarta-feira (15/06) pelo presidente da companhia, Maurício Querino Theodoro, depois de mais duas reuniões de trabalho, em Curitiba, com investidores internacionais. "Isso demonstra a confiança do mercado, nacional e internacional, no governo Beto Richa", ressaltou Theodoro.

Parcerias - De acordo com o presidente da Ferroeste, as empresas e instituições bancárias do Brasil e do exterior que têm procurado estreitar relações com o governo do Paraná, com a Secretaria de Infraestrutura e Logística e com a Ferroeste manifestam interesse em investir na ferrovia e estabelecer parcerias em várias áreas. Segundo ele, muitos também são fornecedores de equipamentos, vagões, locomotivas e serviços. Os investidores, potenciais parceiros e fornecedores querem conhecer os projetos ferroviários do Estado, feitos em parceria com o governo federal e a Valec. Também realizam sondagens de investimentos futuros nos projetos de expansão da ferrovia para o Mato Grosso do Sul e o Porto de Paranaguá.

Espanha - Pela manhã, a reunião do presidente da Ferroeste foi com um grupo de espanhóis, na sede da empresa, em Curitiba, com a participação do diretor de Produção da empresa, Mauro Fortes Carneiro. Os visitantes eram o presidente do Grupo S90, Juan Antonio Martín, e o diretor da empresa, Gilmar Palenske. Também estavam presentes os representantes da Firmes y Asfaltados del Sul (Faz), Matías Arrom Quetglas, e da MAB Obras Públicas, Iñigo Uriarte.

BRDE - À tarde, no Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE), o presidente da Ferroeste participou de encontro com o consultor jurídico e representante do Banco de Infraestrutura, Inovação e Desenvolvimento da Itália (BIIS), Rodrigo Pironti. O objetivo foi discutir parcerias com a instituição financeira italiana, que está interessada em projetos de infraestrutura tanto na área privada quanto governamental, no Paraná.

Participantes - Estavam presentes na reunião com o BIIS os diretores do BRDE Jorge Gomes Rosa Filho (financeiro) e Nivaldo Assis Pagliari (recuperação de crédito). Também participaram o diretor-geral da Secretaria de Infraestrutura e Logística, Aldair Wanderlei Petry, e os presidentes da Sanepar, Fernando Ghignone, da Codapar, Silvestre Staniszewski e da Compagas, Luciano Pizzatto. Entidades como a Alcopar, Copel, Secretarias da Fazenda e de Indústria e Comércio, além da prefeitura de Curitiba e Agência de Desenvolvimento municipal.

Outro encontro - Na terça-feira (14/06) já havia sido realizado outro encontro, na Secretaria de Planejamento e Coordenação Geral, com a participação da Associação Comercial do Paraná (ACP) e empresas norte-americanas interessadas em tratar de investimentos e parcerias logísticas com a Ferroeste. (AEN)

A Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) deve apresentar no dia 20 de julho a versão final do novo marco regulatório para o setor ferroviário. Segundo o diretor-geral da agência, Bernardo Figueiredo, a expectativa é de que o relatório que está sendo preparado pela ANTT sobre as audiências públicas seja publicado e aprovado até esta data. "Temos muito material para ser trabalhado, mas estamos seguros de que vamos ter um modelo com segurança jurídica", disse Figueiredo durante evento sobre logística promovido pela Federação das Indústrias do Estado de São Pulo (Fiesp).

Oposição - A maior oposição às mudanças estabelecidas pelo novo marco - metas de investimento por trecho, regras para o compartilhamento de infraestrutura entre concessionárias e normas para defesa dos usuários de ferrovias - é das concessionárias de ferrovias, que criticam as alterações em relação aos contratos já assinados.

 

Risco - Segundo o diretor-geral da ANTT, porém, não há riscos de contestação do novo marco na Justiça. "Não estamos inovando nem rasgando contratos. O processo de discussão foi muito maduro." Para Luiz Henrique Baldez, presidente da Agência Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), o modelo atual faz com que os ganhos de produtividade das concessionárias não sejam repassados para os usuários. "Não houve transferência de ganhos, e o consumidor ficou com o custo das tarifas elevadas", disse ele. (Valor Econômico)

A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) deu início a um conjunto de intervenções e obras para reformar armazéns e outras instalações que estavam deterioradas. O investimento previsto é de aproximadamente R$ 2,8 milhões e as obras de reparo devem durar pelo menos seis meses. "Este trabalho deveria ter sido feito há muito tempo. Além da plasticidade, existem as questões práticas e econômicas", disse o diretor técnico da Appa, Paulinho Dalmaz. Segundo ele, a reforma dá às empresas a garantia de que os produtos armazenados nas instalações do porto não estarão sujeitos à umidade e outros problemas que afetem a qualidade e possam provocar perdas.

Cobertura - Além de recuperar a cobertura das células do silo de 100 mil toneladas (Silão), serão refeitas completamente as coberturas e a pintura de sete armazéns do Porto, que não são arrendados. Outros quatro armazéns do corredor de exportação do porto receberão nova pintura. A reforma deve atingir ainda sanitários, subestações de energia, escritórios e outras instalações de pequeno porte. Também está prevista a reforma e pintura do muro e do alambrado do fechamento da área portuária. Os arrendatários dos demais armazéns também serão orientados e terão um prazo para refazer a pintura das instalações no padrão adotado pela Appa (AEN)

O programa Bom Dia Paraná está discutindo os desafios enfrentados pelo Porto de Paranaguá, um dos mais importantes no transporte de grãos no país. Na edição desta segunda-feira (06/06), os repórteres Carolina Wolf e Adriano Cordeiro mostraram como funcionam os portos da Holanda e Alemanha, considerados entre os mais eficientes do mundo e as diferenças existentes em relação ao de Paranaguá. A reportagem também cita dados levantados pela Ocepar e traz como entrevistado o superintendente adjunto da organização, Nelson Costa, que aponta os principais gargalos existentes no porto paranaense e as soluções para superá-los.

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A importação de fertilizantes pelos portos de Paranaguá e Antonina atingiu recorde histórico no primeiro quadrimestre deste ano. De janeiro a abril, entraram pelos portos paranaenses 3,05 milhões de toneladas de fertilizantes. O número ultrapassa em 27% o volume registrado nos quatro primeiros meses de 2008, quando os portos paranaenses registraram o recorde anterior, importando 2,4 milhões de toneladas do produto. Os dois terminais responderam em 2010 por aproximadamente 50% das importações de fertilizantes do Brasil.

Navios maiores - De acordo com o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, as melhorias que estão sendo feitas no Porto de Paranaguá permitem que navios de maior capacidade operem no terminal. "Estamos apenas começando a implantar os projetos de melhoria previstos para os dois terminais. A dragagem, realizada no início do ano, possibilitou atingirmos estes números porque melhoramos as condições técnicas de operação do Porto. Agora, com a aprovação do EIA/RIMA, será possível melhorar ainda mais, com a dragagem de aprofundamento", disse, referindo-se à aprovação pelo Ibama, esta semana, do Estudo e Relatório de Impacto Ambiental da obra.

 

Granéis - O recorde na importação de fertilizantes acompanha o ritmo das exportações de graneis. Os navios que trazem os fertilizantes retornam carregados de graneis, completando o ciclo de comércio marítimo. "Esta é a real finalidade de um porto: tornar-se um bom instrumento que permite operações em duas vias, na importação e na exportação de produtos. Temos melhorado nosso desempenho, o que está permitindo alcançar estes índices, tanto na exportação de grãos como na importação de fertilizantes", disse o superintendente da Appa, Airton Vidal Maron. Em maio, o Porto de Paranaguá atingiu recorde histórico também na exportação de graneis. Foram cerca de 1,8 milhão de toneladas de soja e farelo de soja exportadas num único mês.

 

Ações - A determinação do governador Beto Richa de melhorar a capacidade operacional dos portos paranaenses tem balizado as ações da administração portuária. Para atender à crescente demanda por fertilizantes, a Appa está atracando, simultaneamente, até cinco navios para descarga do produto, apesar de existirem no cais comercial apenas dois berços preferenciais para movimentação de fertilizantes. Fora isso, o Porto dispõe ainda do terminal Fospar, exclusivo para movimentação de fertilizantes, e o terminal da Ponta do Félix, em Antonina, que também está movimentando fertilizantes em dois berços de atracação.

 

Líder - O Porto de Paranaguá é líder nacional na importação de fertilizantes. Em 2010, os portos de Paranaguá e Antonina importaram aproximadamente 50% de todo fertilizantes no Brasil. (AEN)

Num contexto em que o comércio exterior brasileiro cresce mais do que o esperado, a demanda doméstica aumenta, e a fronteira agrícola avança rumo ao Norte e Nordeste, o sistema portuário depara-se com a necessidade de dar um novo salto de investimentos - responsável que é por movimentar 90% do fluxo brasileiro de cargas. No intervalo dos últimos dez anos, o comércio brasileiro cresceu quase quatro vezes, fechando 2010 com exportações recordes, de mais de US$ 201 bilhões, e importações de US$ 181,6 bilhões. Mas a oferta de infraestrutura de berços de atracação permaneceu praticamente inalterada.

Alternativas legais - Os inequívocos ganhos de eficiência para escoar esses volumes se deveram aos investimentos da iniciativa privada em superestrutura, na esteira da retirada do Estado da operação direta, que foi possível com a lei de modernização dos portos, de 1993. Se até aqui os gargalos foram superados mesmo com o pouquíssimo aumento de novas áreas, a partir de agora o governo admite que será necessário não apenas um novo ciclo de aportes, mas também alternativas legais para acelerá-los.

 

Movimentação - Há menos de um ano a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) estimava que os portos chegariam a movimentar 1 bilhão de toneladas somente em 2014. Diante do resultado de 2010, quando foram operadas 834 milhões de toneladas, a entidade aposta agora que a "fronteira do 1 bilhão" será cruzada já em 2013, a se confirmar o índice de crescimento dos volumes em 7% ao ano, conforme a previsão mais conservadora da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para o atual exercício. "São necessárias ações imediatas porque a capacidade não está acompanhando o crescimento da agricultura e da mineração", afirma Wilen Manteli, presidente da ABTP.

 

Disponibilidade - "O conjunto de áreas que antes tinham uma ineficiência acumulada e certa ociosidade já não está mais disponível. Para almejar ser a quinta economia do mundo, o Brasil precisa de disponibilidade de infraestrutura", diz o diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho. Como exemplo, destaca o crescimento a taxas chinesas de Santos (SP) na movimentação de contêineres, que avançou 20,4% em 2010 ante a média nacional de 11,6%, mesmo já sendo o maior nesse tipo de carga.

 

Iniciativa privada - Segundo o dirigente, o governo está estudando alternativas de novas concessões à iniciativa privada. Hoje, o modelo portuário é dividido, grosso modo, em dois tipos de operação: porto público, explorado pela iniciativa privada por meio de licitação para prestação de serviço a terceiros; e porto privativo, que não exige concorrência porque se destina a movimentar predominantemente a carga do próprio empreendedor.

 

Serviço - "Minha opinião é que se poderia tirar o foco da questão patrimonial e colocar apenas no serviço, mas isso é uma discussão que vai demandar mudança legislativa", afirma Fialho. De acordo com ele, uma possibilidade seria licitar outorgas de prestação de serviço portuário para que as empresas instalassem novos terminais, mediante licitação, mas não necessariamente em área pública. "Como é um porto seco (estação aduaneira interior)", exemplifica.

 

Obrigações - Por esse novo modelo, o investidor teria todas as obrigações de um terminal público. "Para prover a infraestrutura que o país precisa, na velocidade que precisa, necessitamos alguns aprimoramentos na questão legal. Como vai ser, estamos em processo de discussão. E essa é uma sugestão que eu estou colocando". Sobre a possível gestação de uma nova figura jurídica no setor, Manteli, da ABTP, avalia que a lei de modernização dos portos já prevê todos os mecanismos de transferência da operação do Estado para o capital privado. "Cabe aplicá-la", acredita. (Valor Econômico)