INFRAESTRUTURA I: R$ 2 bilhões para turbinar o porto
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O porto mais importante para o agronegócio brasileiro enfrenta cobranças de todos os lados, do mercado interno às empresas e portos que recebem as mercadorias exportadas para a Europa. Com sua capacidade operacional perto do limite, o Porto de Paranaguá tenta se desvencilhar de problemas que vão de furos em telhados ao acúmulo de areia no canal de aproximação dos navios. Mesmo assim, oito meses após a prisão de 63 pessoas por desvio de carga e em meio a denúncias de irregularidades nas contas dos últimos anos, a movimentação de granéis bateu recorde em maio, ao atingir 1,77 milhão de toneladas. Um argumento a mais para o maior plano de reestruturação das últimas duas décadas, que vem sendo articulado pela Superintendência da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonia (Appa).
Dependência - "O mercado precisa de um serviço adequado. Nós temos que ajeitar o que for possível", argumenta o superintendente Airton Vidal Maron, no cargo há cinco meses. No entanto, para redimensionar a estrutura e ganhar um fôlego para 20 anos, a Appa tenta reunir R$ 2 bilhões e depende principalmente da ajuda do governo federal. Os R$ 440 milhões em caixa devem ser destinados a reformas pontuais. R$ 2,8 milhões acabam de ser destinados a obras como reforma de telhados e pintura. A maior parcela dos R$ 2 bilhões - R$ 470 milhões - é para o Corredor de Exportações, estrutura de nove terminais e três berços de embarque de grãos. A obra, um dos nove projetos em andamento, inclui a construção de um píer em forma de T que permitirá a atracação de mais quatro navios. Pelo corredor é que o Brasil embarcou 18% da soja em grão e 38% do farelo de soja exportados em 2010.
Novos berços - Ao todo, estão projetados 12 novos berços, que elevariam de 20 para 32 o número de vagas para navios no cais de 2,8 quilômetros. Essa ampliação é de 60%, mas a movimentação pode crescer mais que isso com a nova estrutura, diz Maron. As reclamações entre os importadores europeus estão relacionadas principalmente aos atrasos. "O problema de Paranaguá é a lentidão. Tentamos nos antecipar importando na entressafra, mas nem sempre é possível", afirma Fernando Del Moral, chefe de Operações da Sea Invest no Porto de Montoir, um dos principais da França. O país importa 17% do farelo de soja que o Brasil exporta (2,33 milhões de toneladas em 2010) - dois terços por Paranaguá.
Longa espera - Um navio leva 17 dias de Paranaguá ao Porto de Montoir, mas pode ficar mais de 30 dias ao largo do litoral paranaense esperando para atracar. Quando o prazo vai além do previsto, os exportadores gastam US$ 50 mil ao dia a mais por navio. "Esse é apenas um dos problemas. Nossas prioridades são o aprofundamento do canal e um carregamento mais rápido, que resolveriam, por tabela, as filas de caminhões e navios", afirma Nilson Camargo, especialista em infraestrutura da Federação da Agricultura do Paraná (Faep).
Outros gargalos - A reestruturação do Porto de Paranaguá não vai eliminar outros gargalos da exportação, que abrangem rodovias e ferrovias e podem interferir nos embarques. Três meses após os desmoronamentos provocados pelas enxurradas de março, o trânsito ainda flui em pista simples em dois pontos da BR-277 na Serra do Mar. Na época, o litoral ficou isolado. O porto não foi paralisado porque os armazéns estavam carregados e porque a própria chuva interrompeu as operações nos navios. (Caminhos do Campo / Gazeta do Povo)
