Depois de quase três anos de déficits sucessivos, a Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste) voltou a operar no azul. A empresa fechou janeiro com saldo positivo de R$ 131.038,19, resultado que reflete o processo de recuperação iniciado no ano passado, após a posse da nova diretoria. A Ferroeste já havia apresentado resultado positivo em novembro de 2011 (saldo de R$ 19.934,79), quebrando uma sequência negativa que vinha desde abril de 2009 (o último saldo positivo, de R$ 95.653,00, havia sido registrado em março de 2009). Em dezembro de 2011, as despesas com 13º salário, férias e encargos de funcionários impediram que houvesse saldo. "Dos últimos três meses, fechamos dois no azul", comemora o presidente da Ferroeste, Maurício Querino Theodoro.

 

Capacidade de tração - Para ampliar a capacidade de tração e a velocidade dos trens, atendendo melhor a demanda, a empresa investiu na recuperação de locomotivas e da via permanente. "Foram trocados mais de quatro mil dormentes e quatro mil metros de trilhos, sem contar a substituição de seis mil grampos", disse. Também foram retirados da linha permanente vagões acidentados em 2009 e restabelecido o traçado, "fazendo com que a via volte a operar dentro dos parâmetros para os quais foi projetada e executada".

 

Comunicação - "Estamos trabalhando ainda na recuperação dos rádios de comunicação das locomotivas e das estações", disse Theodoro. Além disso, a empresa, com o apoio do Governo do Estado, seu maior acionista, deve comprar cinco locomotivas remanufaturadas. A instauração de um procedimento licitatório com essa finalidade foi autorizada pelo governador Beto Richa em dezembro do ano passado. Será a primeira vez desde sua criação, em 1988, que a Ferroeste investirá na compra de locomotivas próprias.

 

Peças - Também em 2011 a Ferroeste recebeu do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) mais de R$ 15 milhões (valor de mercado) em peças de reposição para locomotivas. Theodoro afirmou que a Ferroeste está em entendimentos com o DNIT para obter a doação de mais lotes de peças encostadas nos armazéns do órgão.

 

Segurança - Para melhorar a segurança e o funcionamento da ferrovia, a empresa está instalando novos sensores de descarrilamento em pontos críticos da via e trocando as bombas de abastecimento. "Vamos utilizar bombas de alta vazão, ganhando duas horas no abastecimento das composições", disse Theodoro. Segundo ele, as oficinas das empresas estão concluindo a recuperação da locomotiva 9137, que deve entrar em operação na primeira quinzena de março.

 

Diálogo - "Também é muito importante destacar a volta do diálogo com a ALL, empresa responsável pelo trajeto ferroviário de Guarapuava ao Porto de Paranaguá. Isso nos mostra que a Ferroeste é altamente viável para o Paraná e para as empresas interessadas em investir no transporte ferroviário estadual",diz Theodoro. Segundo ele, o volume de cargas com que a Ferroeste está trabalhando atualmente representa somente 10% da capacidade disponível no Oeste/Sudoeste do Paraná, Mato Grosso do Sul e Paraguai.

 

Economia - Ao longo do último ano, a diretoria da Ferroeste obteve uma grande redução de custos. Várias ações nas áreas administrativa, financeira e operacional permitiram uma redução de R$ 897.441,06 nos gastos, em comparação com 2010. Na área administrativa, por exemplo, ocorreu a redução de 57,81% em despesas com manutenção, 13,15% com despesas gerais e de 59,69% com comunicação. Também houve queda de 27,48% com despesas de viagem e diárias e 43,94% com despesas judiciais.

 

 

Operacional - Na área operacional, houve economia de 13,75% no consumo de diesel e de 57% com manutenção em pátios e terminais. O gasto com manutenção de veículos ferroviários caiu 87,39%, resultado do esforço para implementar as oficinas próprias da empresas e recuperar máquinas. As despesas com manutenção na oficina foram reduzidas em 89,61% e a despesa com locação de frota caiu 26,26%. (Com informações da AEN)

O tema principal da reunião do Fórum Futuro 10, realizada na manhã desta quinta-feira (02/02), na sede da Ocepar, em Curitiba, foi o mesmo que dominou a maior parte das discussões no ano passado: os gargalos na infraestrutura do Paraná.  Convidado para falar sobre o assunto, o consultor de infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep/PR), Mário Stamm,  fez uma balanço dos pedidos feitos pelo Fórum no âmbito do Orçamento Geral da União de 2012 e no Plano Plurianual (PPA) 2012/2015. "O objetivo foi mostrar, por modais, quais as solicitações que fizemos e de que forma isto foi contemplado dentro do Orçamento e do PPA", resumiu.

 

Ferrovias - A boa notícia fica por conta do modal ferroviário. "Obtivemos um importante sucesso em termos de PPA, pois há uma dotação orçamentária de R$ 2,5 bilhões para aplicação ao longo dos próximos anos na construção de dois trechos ligando Cascavel (PR) a Maracaju (MS)", contou Stamm. Da mesma maneira, o trecho de Guarapuava até Paranaguá foi incluído no PPA, com uma previsão de receber R$ 1,5 milhão em investimentos.  "Isto permite antever a formação de um eixo partindo do Mato Grosso do Sul, passando por Guaíra e Cascavel, e caminhando para Paranaguá. No entanto, logicamente, precisamos de projetos, os quais ainda não temos", frisou. Em relação às rodovias, Stamm disse que alguns projetos também começam a se transformar em ações efetivas, a exemplo da BR 163, que foi incluída no PPA. "No entanto, em 2012 haverá a necessidade de um trabalho mais específico junto ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), órgão vinculado ao Ministério dos Transportes, para que os pleitos do Paraná possam ser encaixados no orçamento de 2012. O orçamento do Dnit é de aproximadamente R$ 15 bilhões, então, temos que trabalhar bem isso, identificando exatamente as principais prioridades do Estado e fazendo a solicitação por recursos", afirmou.

A construção de um poliduto ligando o Litoral do Paraná a Assunção, no Paraguai, foi discutida nesta terça-feira (31/01), em Paranaguá, durante uma reunião entre o secretário da Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, ministros do governo paraguaio e outras autoridades. A intenção é utilizar o poliduto para exportação de etanol (entre 1 e 2 milhões de toneladas/ano) e importação de diesel e gasolina (cerca de 4 milhões de toneladas/ano). A estrutura atenderia o Paraguai e também o Mato Grosso do Sul e o Norte da Argentina.

Iniciativa privada - De acordo com Richa Filho, o projeto está sendo estudado pelo governo paraguaio, que pretende envolver a iniciativa privada na execução. "Ao Paraná cabe acompanhar a definição do traçado do poliduto, que pode ser uma linha direta entre o Litoral e a fronteira paraguaia, na altura de Foz do Iguaçu, ou passar por cidades-polo do Norte do Estado, como Londrina e Maringá", disse o secretário. Segundo ele, a definição do traçado depende, entre outros fatores, da decisão sobre a construção de um ou mais dutos. Além de Richa Filho, participaram do encontro o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Airton Maron, e, representando o Paraguai, o ministro chefe do Gabinete Civil, Miguel Angel López Perito; o ministro da Indústria e Comércio, Francisco Rivas; o procurador-geral, Enrique Garcia, o presidente da Petropar, Sérgio Escobar; o presidente da Administração Nacional de Navegação e Portos (ANNP), Vidal Francia Zaracho; o embaixador Eduardo dos Santos e o diretor de Polidutos Integrados S.A., Conrado Pappalardo.

Estratégico - O poliduto se estenderá por 800 quilômetros e sua construção é orçada em US$ 1 bilhão. O projeto inclui um centro de embarque e distribuição de combustíveis na localidade de Viela Eliza, nas proximidades  de Assunção. Segundo o ministro Miguel López, o poliduto é um empreendimento estratégico para a economia paraguaia por possibilitar autonomia ao país na importação de combustíve,l que hoje é feita pela hidrovia argentina do Rio da Plata ou por rodovias brasileiras. "Com o poliduto, o Paraguai não ficará sem combustível em caso de obstruções na rodovia ou por problemas naturais no transporte fluvial", explica. Ele acrescentou que o Paraguai tem 4 milhões de hectares que poderiam ser aproveitados para o plantio de cana, permitindo a produção de derivados como o etanol e sua comercialização no âmbito do Mercosul.
De acordo com o superintendente dos portos de Paranaguá e Antonina, Airton Maron, o porto é receptivo à ideia e contribuirá no que for possível para a viabilização do projeto. "O Governo do Paraná colocou-se à disposição para atender no que for possível as demandas paraguaias. O poliduto traz uma solução excelente a baixo custo. É a solução logística ideal para o Paraguai e também é a nossa melhor solução. Isso demonstra integração e alinhamento de objetivos", disse Maron. A comitiva paraguaia sobrevoou o Cais Oeste do Porto de Paranaguá, onde estão os terminais de inflamáveis e que, no futuro, poderá abrigar um terminal paraguaio. O grupo também visitou outras instalações paraguaias na área retroportuária.

Movimentação - Para atender as demandas do governo paraguaio, a Appa irá disponibilizar uma área de 32 mil metros quadrados para a operação de carga geral e contêineres. A área está em processo de alfandegamento junto à Receita Federal e irá incentivar ainda mais o aumento da movimentação de produtos paraguaios por Paranaguá. A medida faz parte de um processo iniciado pela Appa em 2011 para retomar as operações portuárias do Paraguai em Paranaguá. O país vizinho voltou a exportar soja pelo terminal paranaense no ano passado, depois de oito anos de ausência, em função das políticas públicas que dificultaram o escoamento de cargas, como a proibição do embarque de soja transgênica. No ano passado, saíram pelo Porto de Paranaguá cerca de 100 mil toneladas de soja vindas do Paraguai. Para 2012, a expectativa é movimentar até um milhão de toneladas do produto, como resultado do trabalho de recuperação de cargas que está sendo realizado pelo Governo do Paraná, pela Associação Comercial e Industrial de Foz do Iguaçu (Acifi), o Ministério da Agricultura e a Receita Federal. (Imprensa Porto)

Os produtores agrícolas paranaenses exportaram por Paranaguá 77% da soja em grão, 81% do milho, 72% do trigo e 95% do açúcar da safra 2010-2011. Esse volume contribuiu para o recorde de 41 milhões de toneladas movimentado no período pelo porto, que hoje responde por 25% da movimentação brasileira de cargas no complexo soja (grãos, farelo e óleo), superando os terminais de Santos (SP) e Rio Grande (RS). Das 15,4 milhões de toneladas de soja produzidas no Paraná na safra passada, pelo menos 12,2 milhões passaram por Paranaguá. "Este resultado reflete a atenção que dedicamos aos produtores paranaenses neste ano, buscando novos parceiros, oferecendo estabilidade para novos projetos. Assim recuperamos parte das cargas que haviam migrado para estados vizinhos", destaca o secretário da Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.

Desempenho - De acordo com o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Airton Maron, o bom desempenho do porto em 2011 reflete um conjunto de ações. Além de refinar as operações, recuperar equipamentos, e de ter feito uma dragagem emergencial nos berços de atracação, durante o ano, a administração do porto trabalhou para melhorar a relação com operadores, com agências reguladoras, que fiscalizam as atividades portuárias, e procurou mexer com o ânimo dos trabalhadores. "A credibilidade do governador Beto Richa foi fundamental para que pudéssemos trabalhar nesse novo modelo de gestão, focado na produtividade e no diálogo", afirma Maron. "O próximo passo é começar a investir, para expandir. Em breve vamos licitar as obras de repotencialização do corredor de exportações, que permitirão dar um salto ainda maior", diz ele.

Dinamismo - Para o presidente do Conselho da Autoridade Portuária (CAP) do Porto de Paranaguá, Antonio Alfredo Matthiesen, que representa a Secretaria Especial de Portos no Conselho, há uma percepção de que a nova administração deu mais dinamismo à gestão do porto. "Aumentou a integração dos atores do setor portuário. A credibilidade cresceu e os exportadores hoje estão mais seguros de usar as instalações e os serviços do porto de Paranaguá", avalia Matthiesen.

Movimentação - Em 2011, o porto de Paranaguá movimentou 7 milhões de toneladas de soja em grão - 30% a mais do que no ano anterior. Os bons preços da commoditie agrícola no mercado internacional aumentaram os ganhos dos produtores no período em mais de 35% no complexo soja e 64%, considerando-se apenas a soja em grão. O porto de Paranaguá também foi o responsável pelo escoamento de 18,7% das exportações nacionais de açúcar (4,7 milhões de toneladas), 24% do trigo (561 mil toneladas) e 26,7% do milho (2,5 milhões de toneladas).

Soja em números (safra 2010/2011)

Soja no mundo
Produção: 263,7 milhões de toneladas
Área plantada: 103,5 milhões de hectares
Fonte: USDA

Soja na América do Sul
Produção: 135,7 milhões de toneladas
Área plantada: 47,5 milhões de hectares
Fonte: USDA

Soja nos EUA (maior produtor mundial do grão)
Produção: 90,6 milhões de toneladas
Área plantada: 31,0 milhões de hectares
Produtividade: 2.922 Kg/ha
Fonte: USDA

Soja no Brasil (segundo maior produtor mundial do grão)
Produção: 75,0 milhões de toneladas
Área plantada: 24,2 milhões de hectares
Produtividade: 3.106 Kg/ha
Fonte: CONAB

Mato Grosso (maior produtor brasileiro de soja)
Produção: 20,4 milhões de toneladas
Área plantada: 6,4 milhões de hectares
Produtividade: 3.190 Kg/ha

Paraná (segundo produtor brasileiro de soja)
Produção: 15,4 milhões de toneladas
Área plantada: 4,6 milhões de ha
Produtividade: 3.360 kg/ha
Fonte: CONAB

Exportação do Complexo Soja em 2010 (grão, farelo, óleo)
Total das exportações: US$ 17,1 bilhões
Exportação de grão: US$ 11,0 bilhões (29,1 milhões t)
Exportação de farelo: US$ 4,7 bilhões (13,7 milhões t)
Exportação de óleo: US$ 1,4 bilhões (1,6 milhões t)

Fonte: MDIC.

O Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) aprovou um total de 162 projetos na América Latina ao longo de 2011 no valor de 10,8 bilhões de dólares, dos quais já desembolsou 8,3 bilhões, informou a entidade nesta quinta-feira (29/12). Os projetos de infraestrutura e meio ambiente representaram quase 61% da carteira da entidade, seguidos de programas de fortalecimento institucional e finanças 29% e projetos sociais 9%, informou seu presidente, Luis Alberto Moreno, em um relatório anual. As economias latino-americanos e caribenhas cresceram 4,3% em 2011, e a pobreza continuou baixando em toda a região, até 30,4%, destacou Moreno. O presidente do BID assegurou em seu informe que a América Latina sofre um "atraso descomunal" em termos de infraestrutura, e que os sistemas de segurança social deverão assegurar sua sustentabilidade financeira para não cair nos mesmos problemas que os países europeus. (AFP /Gazeta do Povo)

Pela primeira vez desde que foi criada, em 1988, a Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. (Ferroeste) investirá na compra de locomotivas próprias. A aquisição de cinco novas máquinas, que acaba de ser autorizada pelo governador Beto Richa, dobrará a capacidade de tração da empresa e é mais um passo no processo de recuperação da Ferroeste iniciado este ano. Serão investidos R$ 8 milhões, com recursos do Fundo de Desenvolvimento Econômico (FDE) do Estado.

 

Referência - “Estamos investindo para que a Ferroeste volte a ser referência”, disse o governador ao anunciar a medida. Ele lembrou que a licitação anterior foi suspensa em razão do elevado custo financeiro – sete locomotivas do mesmo modelo por R$ 25 milhões. “Conseguimos interromper o processo antigo, agindo com rigor absoluto e austeridade nos gastos”, disse Richa.

 

Licitação - De acordo com o diretor presidente da Ferroeste, Maurício Querino Theodoro, a licitação para compra das locomotivas deverá ser aberta em janeiro e a previsão é que elas comecem a rodar no segundo semestre de 2012.

 

Estrutura - A Ferroeste conta hoje com 10 locomotivas (todas alugadas), das quais seis operantes e uma em recuperação. São máquinas com 1.300 HP de potência. As novas máquinas terão entre 2.400 e 3 mil HP. “Hoje, cada locomotiva traciona oito vagões. As novas poderão tracionar entre 14 e 18 vagões cada uma, o que significa atender a um número bem maior de clientes”, explica Theodoro.

 

Atendimento - Segundo ele, a empresa atende hoje apenas 5% da demanda por transporte ferroviário de produtos do Oeste do Paraná, Sul do Mato Grosso e Paraguai. Com as novas locomotivas, poderá atender cerca de 10%. “Ainda temos um longo caminho a percorrer, mas o governo do Estado tem a firme determinação de recuperar a Ferroeste e fazer dela uma empresa competitiva e capaz de contribuir efetivamente para o desenvolvimento econômico do Estado”, afirma.

 

Investimentos – Quando entrarem em operação, as novas locomotivas rodarão em condições bem melhores que as encontradas pela atual administração na estrutura da Ferroeste. O presidente da empresa conta que um dos primeiros desafios foi reduzir o tempo de viagem dos trens, que levavam até 12 horas para fazer o percurso entre Cascavel e Guarapuava – projetado originalmente para um tempo de oito horas. Dormentes quebrados e equipamentos danificados à beira da ferrovia restringiam a velocidade.

 

Manutenção preventiva - Em parceria com o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), a Ferroeste iniciou uma operação de manutenção preventiva na via permanente, limpando as canaletas e retirando um volume de material que já chegou a 2.200 metros cúbicos. Com isso, o tempo de viagem foi reduzido para oito horas. Além de melhorar a capacidade operacional, o governo também vem investindo para ampliar a capacidade de tração da Ferroeste. Técnicos da estrada de ferro iniciaram a recuperação de locomotivas inservíveis que estavam paradas nos pátios da empresa. “Pela primeira vez na história da Ferroeste nós recuperamos cinco locomotivas, dentro da nossa oficina, com nossos funcionários e alguns terceirizados, fazendo inclusive a pintura das máquinas”, disse Theodoro.

 

Peças – A estrutura da Ferroeste também está sendo reforçada graças a um acordo pelo qual o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) cedeu à empresa 150 toneladas de material ferroviário, incluindo cerca de 140 mil peças, quatro locomotivas, motores usados, empilhadeiras e outros equipamentos. O material pertenceu à antiga Rede Ferroviária Federal.

 

Carretas - De acordo com Theodoro, a Ferroeste já recebeu duas carretas com materiais e até metade de janeiro chegarão mais sete. As locomotivas deverão ser entregues até fevereiro. Depois de recuperadas, elas serão colocadas em operação. “Equivalerá a colocar para rodar mais seis máquinas, aumentando em 60% a capacidade de tração atual”, diz o presidente da empresa. As peças cedidas pelo DNIT formarão um estoque suficiente para os próximos 10 anos, garantindo economia à ferrovia paranaense. O gasto da Ferroeste com peças este ano foi de R$ 2,7 milhões.

 

Expansão – No balanço de ações do ano, Theodoro também destaca o projeto de expansão da Ferroeste de Cascavel até Dourados e Maracaju, no Mato Grosso do Sul, passando por Guaíra, e de Guarapuava ao Porto de Paranaguá. “Estamos com um projeto de viabilidade técnica, econômica e ambiental junto à Valec”, disse o presidente da empresa, referindo-se à estatal vinculada ao Ministério dos Transportes. De acordo com ele, informações do ministério dão conta de que o processo deverá ser reaberto no primeiro trimestre de 2012. (AEN)

O Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá acaba de atingir a maior movimentação de sua história. De janeiro até esta segunda-feira (26/12), foram exportadas 13,9 milhões de toneladas de produtos. O recorde anterior foi registrado em 2001, quando o volume exportado pelo complexo alcançou 13,8 milhões de toneladas.

 

Produtos - Criado nos anos 70, o Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá escoa soja, farelo de soja, milho, açúcar e trigo. O sistema é único no Brasil e integra nove terminais que, juntos, tem capacidade nominal de armazenagem de 950 mil toneladas. O complexo abastece três berços de atracação, com velocidade de embarque de nove mil toneladas por hora.

 

Repotenciamento - Para 2012, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) está trabalhando no projeto de repotenciamento do Corredor de Exportação. Orçado em R$ 700 milhões, o projeto duplicará a capacidade nominal de embarque de grãos, de nove para 18 mil toneladas/hora, atendendo à determinação do governo Beto Richa de modernizar o porto, recuperar sua competitividade e atender da melhor forma os usuários. Com as obras, serão quatro berços dedicados exclusivamente ao embarque de granéis.

 

Armazenagem de granéis - Além disso, a Appa tem outro projeto de construção de novas instalações de armazenagem de granéis. Elas serão construídas na área primária do cais, em substituição a armazéns antigos que hoje existem na área, aumentando a capacidade de armazenagem de 50 mil para 200 mil toneladas de grãos. Existem ainda os projetos da iniciativa privada que irão aumentar ainda mais a capacidade. Com a conclusão destas obras nos próximos anos, a Appa irá ampliar a capacidade de armazenagem do corredor de 950 mil toneladas para 1,5 milhão de toneladas. “Iremos duplicar a capacidade de embarque e a capacidade de armazenagem. Estamos preparando os portos paranaenses para o futuro, para atender à demanda crescente”, afirmou o superintendente da Appa, Airton Vidal Maron.

 

Recordes – Este foi um ano de recordes para o Porto de Paranaguá. O terminal superou recordes históricos na movimentação de fertilizantes, soja, veículos, açúcar, receita cambial e na movimentação do Porto de Antonina, além da movimentação geral de mercadorias. “Temos trabalhado com o intuito de facilitar a vida dos operadores, sem criar obstáculos, o que vem permitindo a recuperação de cargas. Estamos seguindo as orientações do governador Beto Richa, sempre na busca do diálogo e preocupados em garantir que a movimentação no porto promova a geração de emprego e renda para os trabalhadores portuários e na economia como um todo”, afirma Maron. (AEN)

O Brasil desperdiça 10% da safra de grãos e, na temporada 2011/12, vai perder cerca de 16,5 milhões de toneladas de produtos como soja, milho, trigo e feijão nas lavouras, estradas, pátios dos portos e cantos de armazéns. A estimativa considera as avaliações técnicas de cada setor – colheita, transporte, armazenagem e embarque para exportação. Os problemas vão das frestas nas carrocerias dos caminhões ao excesso de umidade nos armazéns.

Perdas operacionais - É como se a agricultura jogasse fora R$ 4,98 bilhões por ano só com as perdas operacionais na soja. O volume de grãos desperdiçado é maior que o da safra de soja do Paraná, que cultiva 4,7 milhões de hectares para colher 14,9 milhões de toneladas neste verão. Os prejuízos começam na colheita, quando cerca de 1% é desperdiçado por mau uso das colheitadeiras ou problemas nas máquinas. Os fabricantes oferecem sensores de desrregulagem, mas as máquinas melhor equipadas custam mais de R$ 1 milhão e boa parte da frota opera à moda antiga. “A máquina mal regulada pode gerar até 5% de perda. O desafio da próxima década é melhorar a plataforma das colheitadeiras, onde ocorre o prejuízo”, diz João Rebequi, gerente de marketing de produto da New Holland.

Dobro - Quando o grão deixa o campo e ganha a estrada, o índice de perda dobra. No transporte, ficam 2% da safra. Caminhões com carrocerias mal vedadas e estradas esburacadas são responsáveis por essa taxa. “Quem dirige atrás de um caminhão velho carregado de trigo recebe uma nuvem no para-brisa”, afirma o analista técnico-econômico da Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar), Robson Mafioletti. Ele nota melhoria com a renovação da frota de caminhões e as reformas nas rodovias. 

Calcanhar de Aquiles - A armazenagem é campeã de perdas. Cerca de 5% da produção nacional são descartados durante o período em que os grãos ficam estocados. Os principais problemas são micotoxinas, apodrecimento, umidade, insetos e ratos. A expectativa do setor é de que o índice de perda na armazenagem diminua drasticamente a partir de 2017, quando começa a valer nova normativa do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) que exige controle maior na qualidade do serviço. As cooperativas do Paraná têm investido cerca de R$ 300 milhões ao ano em armazéns mais equipados.

Certificação - “Perto de 30% das unidades armazenadoras do país não vão conseguir a certificação. O produtor brasileiro está preparado para produzir e colher”, aponta o presidente da Associação Brasileira de Pós-Colheita, Irineu Lorini.

Portos - Nos portos brasileiros, os problemas são atribuídos à defasagem da infraestrutura. Apesar dos administradores das autarquias estimarem perdas inferiores a 1%, o setor produtivo sustenta que o índice chega a 2%. “Os portos estão defasados para a importância que o agronegócio ganhou no país. Os setores de máquinas agrícolas, caminhões e armazenagem estão melhorando. Mas, as condições portuárias são bem piores”, critica Mafioletti. “Os portos estão defasados para a importância que o agronegócio ga­­nhou no país. Os setores de máquinas agrícolas, caminhões e armazenagem estão melhorando. Mas, as condições portuárias são bem piores”, critica Mafioletti.

Mudança exige tempo e dinheiro - Para conter as perdas no escoamento dos grãos, o Brasil precisa ampliar investimentos de longo prazo, conforme o setor produtivo. Mesmo com a elevação de 15% nas vendas no último ano, apenas cerca de 6,7% das 65 mil colheitadeiras do país estão sendo substituídas. Ou seja, são necessários 15 anos para renovação completa. 

Caminhões - Os investimentos em caminhões seguem ritmo semelhante, afirmam os técnicos. O maior volume de recursos necessário é para solucionar os problemas da infraestrutura. Só o Porto de Paranaguá elabora projetos de R$ 2 bilhões. Mas há medidas relativamente baratas. Um sistema de ventilação natural – sem uso de energia elétrica – desenvolvido no Paraná reduz os estragos que a umidade e o calor causam nos grãos estocados. Os ventiladores retiram o calor dos silos e ganham fama internacional. “Já vendemos para o Japão, Argentina, Chile, Alemanha, Estados Unidos. Porém, a nossa prioridade é atender o Brasil, que tem bastante mercado para o produto”, diz o empresário e inventor Werener Uhlnann. (Caminhos do Campo / Gazeta do Povo)

O porto de Paranaguá lidera o ranking nacional dos portos que mais exportam produtos do complexo soja (soja, farelo e óleo). De janeiro a novembro, foram 11,6 milhões de toneladas de produtos exportados, deixando para trás portos como Santos (SP), Rio Grande (RS) e São Francisco do Sul (SC). O volume movimentado é 7% superior ao registrado em 2010 e corresponde a 25% do volume nacional exportado. Os dados são do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio.

Farelo e óleo - Considerando os produtos separadamente, Paranaguá é líder na exportação do farelo de soja e no óleo de soja. De farelo, até novembro, foram exportados 4,2 milhões de toneladas, quase o dobro do que é movimentado pelo porto do Rio Grande, que ocupa o segundo lugar da lista, com 2,8 milhões de toneladas exportadas. Paranaguá exportou até novembro 732,8 mil toneladas de óleo de soja, o que corresponde a 46% do volume nacional exportado.

Grãos - O porto ainda ocupa a vice-liderança nacional na exportação de soja em grão. Até novembro, foram exportadas 6,6 milhões de toneladas, contra 8,6 milhões de toneladas exportadas por Santos. No entanto, o volume do grão exportado por Paranaguá apresentou alta de 27% em relação ao ano passado, batendo o recorde de exportação registrado em 2003, quando foram exportadas 5,7 milhões de toneladas do produto pelo Porto. Em Santos, a movimentação do produto cresceu 5% no período, e a média nacional de crescimento não passou de 10% em 2011. 

Recuperação de cargas - “Estamos conseguindo recuperar cargas que deixaram de ser movimentadas por Paranaguá nos últimos anos. Exportadores que deixaram de usar nossa estrutura estão voltando. A dragagem que fizemos no início do ano contribuiu muito para atingirmos estes números”, afirmou o superintendente da Appa, Airton Vidal Maron. (AEN)

Nos últimos 14 anos, as seis concessionárias que detêm quase a totalidade dos 30 mil quilômetros de trilhos brasileiros investiram apenas um sexto do necessário para revigorar os trilhos brasileiros e ampliar a malha em pontos críticos para o escoamento da produção agrícola e industrial do país, e também implementar o transporte de passageiros. Ainda que mais eficiente que na época estatal e recebendo 18 vezes mais investimentos privados que da União, a malha ferroviária nacional precisa de R$ 151,3 bilhões na próxima década.

Pesquisa CNT - A conta é de uma pesquisa da Confederação Nacional de Transporte (CNT) e supera os R$ 102 bilhões apontados pelo governo federal para o mesmo fim. O estudo, que cobriu os 13 principais corredores ferroviários do país e coletou a opinião dos usuários dessas linhas, aponta ainda que as intervenções mais cruciais do Paraná demandam R$ 2,4 bilhões.           

Fonte de recursos - Como levantar todo esse dinheiro? Segundo o presidente-executivo da Associação Nacio­nal dos Transportadores Ferro­viários (ANTF), Rodrigo Vilaça, só com maior segurança jurídica e o apoio do poder público para resolver os problemas da malha atual, como a retirada dos trilhos das zonas urbanas. “Cerca de 80% do que existe hoje foi construído há dois séculos. Em fevereiro apresentaremos ao governo federal um conjunto de oportunidades de investimento para resolver os problemas existentes. O montante deve ficar em R$ 20 bilhões”, diz Vilaça. A partir daí é que ele acredita que será possível criar parcerias público-privadas mais seguras e que deem conta de aumentar a malha do país para 52 mil quilômetros e dobrar o número de 14 mil funcionários.

Prioridades - Para a Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), os projetos de infraestrutura carecem de subsídios econômicos que definam o que é prioridade ou não. Por isso a Fiep encomendou, junto com as entidades irmãs de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, um estudo que vai estimar que retorno econômico um determinado projeto trará ao setor industrial. “É algo fundamental para tirar o caráter político da infraestrutura do país”, comenta Paulo Ceschin, coordenador do Conselho Temático de Infraestrutura da Fiep.

Custo real - Embora já tenha elencado suas prioridades, como o ramal Guarapuava-Cascavel e uma nova linha para Paranaguá, a Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep) encomendou um estudo para revelar o custo real da operação das ferrovias. “Queremos pressionar a ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres], a partir de maio de 2012, a reduzir o teto do custo do frete das concessionárias. Acreditamos que a política de preços hoje seja especulativa e acima do real valor”, observa o assessor econômico e técnico da entidade Nilson Hanke Camargo. 

Passagens de nível e invasões exigiriam mais R$ 7 bilhões - A pesquisa da CNT contou 355 áreas de invasão (trechos da malha ferroviária totalmente cercados por construções) – concentradas principalmente nas regiões Sudeste (210) e Sul (94) – e 279 passagens de nível críticas, ou seja, cruzamentos de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou secundária, no mesmo nível. São obstáculos que, além de trazer dificuldades de desenvolvimento sustentável nas regiões urbanas e favorecer acidentes, causam entraves de eficiência, como a necessidade de redução de velocidade, aumentando o gasto de combustível e facilitando o roubo e furto de cargas. Para resolver a questão das áreas de invasão, com base no custo estimado para desapropriar todas as imediações nos 13 principais corredores ferroviários do país, a CNT estima que seria preciso desembolsar R$ 70,3 milhões – R$ 1,5 milhão apenas no Paraná. Remover as passagens de nível custaria R$ 7,05 bilhões em todo o país. (Gazeta do Povo)

A ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, solicitou ao Ministério do Planejamento a realocação de recursos específicos para a dragagem do Porto de Paranaguá na segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2). Entre 2008 e 2010, o PAC 1 reservou R$ 53 milhões para a obra, que não saiu do papel por problemas de licenciamento e divergências entre os governos estadual e federal. Gleisi falou sobre o pedido nesta quarta-feira (07/12), durante audiência com representantes do Fórum Permanente Futuro 10 Paraná no Palácio do Planalto.

 

Recuperação do investimento - “Estamos buscando uma maneira de recuperar esse investimento”, disse a ministra. Em outubro, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) e a Secretaria dos Portos chegaram a um acordo para dividir o trabalho em duas etapas. A primeira, de manutenção, está avaliada em R$ 30 milhões e vai ficar por conta do governo do estado. A seguinte, de aprofundamento da dragagem, está estimada em R$ 100 milhões e vai ser custeada pela União.

 

Fases - As fases devem demorar dez meses cada uma, mas dependem de estudos de impacto e licenças ambientais. Com o projeto em dia, a manutenção no PAC 2 deve facilitar a liberação do dinheiro, já que as obras previstas no programa são liberadas com mais agilidade e escapam de cortes feitos pelo governo ao longo da execução orçamentária.

 

Urgente - “O porto é uma prioridade que não pode mais esperar”, disse o presidente da Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar), João Paulo Koslovski. Ele foi um dos 16 representantes de entidades da sociedade civil que integram o Fórum que participaram do encontro na Casa Civil. O grupo trabalha na elaboração de um plano estratégico integrado de desenvolvimento para o Paraná.

 

Prioridades - Durante a conversa foram apresentadas demandas de outros investimentos em infraestrutura considerados prioritários. Gleisi se comprometeu a articular uma visita a Curitiba do ministro dos Transportes, Paulo Passos, para traçar um diagnóstico das principais obras em ferrovias e rodovias previstas para o estado no orçamento federal. (Gazeta do Povo)

A agroindústria do Paraná se expande, mas ainda não dá conta de agregar valor à pauta de exportações do estado. De acordo com a Secretaria da Agricultu­ra e do Abastecimento (Seab), de 30% a 40% da produção paranaense de soja é embarcada na forma in natura, índice que dá uma dimensão do crescimento possível da industrialização do agronegócio local. Além de acordos internacionais, investir no atendimento do mercado interno e desenvolver agroindústria familiar são caminhos apontados por analistas para garantir esse crescimento.

 

Agregar valor - “O Paraná comercializa um grande volume de soja em grão. É preciso agregar valor a essa produção”, assinala o coordenador da Câmara Setorial de Agroindústria e Alimentos da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), Joaquim Cancela Gonçalves, que considera também a necessidade de maior diversificação. “Temos potencial para industrializar a produção de mandioca e de trigo”, cita.

 

Impulso - Para a economista Júnia Peres, do Instituto de Pesquisa e Economia Aplicada (Ipea), a substituição, na pauta de exportações, de produtos primários por itens processados impulsionaria a agroindustrialização. Todavia, a atual conjuntura não indica que seja uma medida simples de se concretizar, ao menos num prazo mais curto. “Com essa crise, as incertezas... não é o momento”, afirma.

 

China - Em sua avaliação, não há “ambiente” para o país se impor, exigir que a China – principal comprador da soja brasileira – troque as commodities por produtos de maior valor agregado. “Apesar da crise, a China mantém sua demanda, mas o risco de ela se retrair, existe. Além disso, as relações comerciais entre os dois países são baseadas na atual pauta, os contratos são assim, não tem como mudar de forma imediata, tem que cumprir esses contratos”, salienta a pesquisadora.

 

Mercado interno - Dessa forma, de acordo com Júnia, procurar abastecer o mercado nacional é a alternativa mais viável à expansão da agroindustrialização. Opinião semelhante é a do agrônomo Gérson Teixeira, pesquisador em economia agrícola, ex-presidente da Associação Brasileira de Reforma Agrária (Abra). Teixeira também defende a inclusão de propriedades rurais familiares nesse processo de industrialização da agricultura. “As políticas públicas de incentivo, no entanto, não devem buscar repetir na agricultura familiar o modelo do agronegócio, focado em poucos produtos e na exportação. É outro perfil. A agroindústria familiar deve ser diversificada, mas voltada à produção de alimentos, e direcionada ao mercado interno”, aponta.

 

Exemplo - Entre os exemplos de êxito, ele cita a Cooperativa de Comércio e Reforma Agrária Avante (Coana), de Querência do Norte. A empresa produz derivados de leite (20 mil litros/dia), como queijos, manteiga, leite empacotado e iogurte; e arroz polido e integral (até 40 t/dia).

 

Crescimento esbarra na infraestrutura - Se o cenário internacional de crise econômica preocupa, mas sem abalar o otimismo, os chamados “gargalos” da infraestrutura nacional, esses sim são inibidores de investimentos na industrialização do agronegócio paranaense e brasileiro, avaliam os economistas Eugênio Stefanello e Luiz Antônio Fayet. “Mesmo que nossas cooperativas tivessem taxas de investimento em industrialização ideais [em torno de 15% do seu faturamento; hoje é de 3%], não haveria condições para o escoamento de sua produção”, assinala Stefanello, professor da Universidade Fede­ral do Paraná (UFPR).

 

Colapso portuário - Fayet, que é consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), diz que “o Brasil vive um colapso portuário”. Ele cita a precariedade da cabotagem (navegação entre portos de um mesmo país), sistema que poderia ser utilizado para o escoamento da produção entre os extremos do território nacional. Mudanças na legislação portuária e no modelo de concessão de ferrovias e rodovias; e ainda a redução da tributação dos investimentos são medidas imprescindíveis para dotar o país de infraestrutura que viabilize o crescimento da economia, aponta Fayet. (Caminhos do Campo / Gazeta do Povo)

A um mês do fim do ano, a movimentação de mercadorias pelos portos de Paranaguá e Antonina em 2011 já ultrapassou o recorde histórico de 2007. Até novembro foram movimentadas mais de 38 milhões de toneladas de mercadorias e a expectativa é que até o fim deste mês o volume chegue a 41 milhões de toneladas de produtos. Em 2007, foram movimentadas em 12 meses 38 milhões de toneladas.

 

Mudanças - “Estes resultados são fruto das mudanças administrativas determinadas pelo governador Beto Richa. Uma administração de portas abertas, com o intuito de facilitar os processos e recuperar cargas. Bater o recorde histórico do porto antes mesmo do final do ano é prova efetiva de que este novo estilo de governar está dando certo”, disse o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Airton Vidal Maron.

 

Recordes - Além da movimentação geral, a Appa registrou recordes na importação e exportação de produtos. Até novembro foram exportadas 6,7 milhões de toneladas de soja. O volume é 13% superior ao recorde histórico de exportações do produto, registrado em 2003. As exportações de açúcar também superaram o recorde de 2010 em 4%, atingindo em novembro pouco mais de 4 milhões de toneladas exportadas.

 

Fertilizantes - A importação de fertilizantes também bateu o recorde histórico de 2007. Até novembro deste ano, foram 8,5 milhões de toneladas importadas do produto. E a movimentação de veículos superou o recorde registrado no ano passado em 14%, atingindo a marca de 207 mil veículos movimentados até novembro.

 

Antonina – Entre os índices positivos registrados pela Appa em 2011, merece destaque a movimentação de mercadorias no Porto de Antonina. Até novembro, foram 1,3 milhão de toneladas movimentadas, superando o recorde de 2004 em 25%. No comparativo com 2010 – quando o terminal ficou praticamente inoperante em decorrência de problemas de mercado e de limitações impostas pelo governo anterior –, a movimentação deste ano em Antonina é 400% superior.

 

Recuperação - “Estamos recuperando a movimentação de mercadorias em Antonina, usando o Porto como suporte ao de Paranaguá e trabalhando em diversos projetos para aumentar ainda mais a produtividade dos terminais lá instalados. A cidade já está sentindo os reflexos disso com a recuperação de empregos e movimentação da economia”, afirma o superintendente.

 

Receita cambial - A receita cambial gerada pelas exportações de mercadorias também já atingiu recorde histórico. Até novembro, foram quase US$ 16 bilhões, valor 14% superior ao recorde de receita registrada em 2008 pela Appa. Seguindo a tendência dos números, a expectativa é que a movimentação de 2011 supere os melhores números já atingidos em toda a história dos portos paranaenses. (AEN)

As 240 cooperativas do Paraná devem fechar 2011 com faturamento de R$ 30 bilhões, anunciaram na sexta-feira (02/12) os representantes do setor, em encontro que reuniu em Curitiba 1,8 mil cooperados e, entre as autoridades, o ministro da Agricultura, Mendes Ribeiro. A expansão será de aproximadamente 14% – quatro vezes maior que a do Produto Interno Bruto (PIB) nacional, cujas projeções vão de 3% e 3,5%.

 

Exportações - “O volume das exportações aumentou e os preços em real se mantiveram altos. O mercado interno se mostrou aquecido e também ajudou”, disse o presidente do Sindicato e Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar), João Paulo Koslovski. As exportações devem render R$ 2,2 bilhões ao cooperativismo do estado – 7,33% do faturamento anual e 34% a mais que em 2010.

 

Agroindústrias - O que tem feito a diferença são os investimentos em agroindústrias, disse o presidente da Coamo, Aroldo Galassini. Maior cooperativa agrícola da América Latina, a empresa deve faturar R$ 5,6 bilhões neste ano, R$ 1 bilhão a mais do que em 2010, quando a renda não atingiu o valor esperado e ficou em R$ 4,58 bilhões (4,3% acima de 2009).

 

Novos investimentos- “Estamos programando novos investimentos para os próximos três anos, que vão ampliar nossa capacidade de armazenagem e industrial”, revelou. As cooperativas estão investindo perto de R$ 1,1 bilhão em 2011 e devem lançar aposta de peso similar no ano que vem, conforme a Ocepar, seguindo o movimento de verticalização verificado há três décadas.

 

Cobranças - O Encontro Estadual de Cooperativistas Paranaenses não foi só de comemorações e projeções. O setor cobrou investimento de R$ 7 bilhões em infraestrutura no estado pelos governos estadual e federal. Só o Porto de Paranaguá espera R$ 2 bilhões. Faltam recursos também para rodovias, ferrovias e aeroportos, disse o presidente da Ocepar. Ele disse que as cooperativas pretendem ampliar sua participação na indústria de 42% para 50% até 2015.

 

Aumento de renda - A ampliação da renda das cooperativas ajuda a estruturar o mercado e reflete a elevação do faturamento também dos produtores. Henrique e Diva Ruthes, de Rio Negro, que acessam recursos da cooperativa Sicredi, contaram que, neste ano, faturaram R$ 0,50 por frango – 20 centavos a mais que o índice do ano passado. Eles entregaram 125 mil aves aos frigoríficos do setor, em cinco lotes. “Nos tornamos cooperados quando financiamos os aviários. Queremos quitar o financiamento até o ano que vem”, disse o avicultor da Região Metropolitana de Curitiba.

 

Assembleias - As cooperativas que dividem parte de seus lucros com os cooperados devem iniciar uma série de assembleias nas próximas semanas. A expectativa é de ampliação dos repasses aos produtores proporcional ao crescimento do faturamento das empresas.

 

Empresas recorrem a novos arranjos - O Paraná inaugura arranjos que vêm sendo chamados de cooperativismo de segunda geração. São associações entre cooperativas para a exploração de um novo negócio. Neste ano, duas experiências foram confirmadas: o sistema de comercialização conjunta de leite montado por Batavo (Carambeí) e Castrolanda (Castro) e o frigorífico que vai receber aves da Copacol (Cafelândia) e da Coagru (Ubiratã).

 

Leite - No caso das cooperativas do leite, as duas empresas de origem holandesa optaram por trabalhar juntas ao invés de disputarem clientes. A união foi confirmada logo após a Batavo ter inaugurado sua unidade industrial, a Frísia, em setembro. Com uma indústria de dois anos, a Castrolanda avalia que a união representa economia.

 

Novo frigorífico - “Vamos inaugurar o novo frigorífico com a Coagru no final do ano que vem”, disse Valter Pitol, diretor-presidente da Copacol, primeira cooperativa do Paraná a investir na industrialização de frango. Ele prefere chamar a cooperativa Unitá, que vai administrar o abatedouro, de “parceria”. A Copacol abate 330 mil aves ao dia. A nova indústria, quando em plena atividade, atingirá 320 mil abates ao dia (50% para a Copacol e 50% para a Coagru). No início das operações, será usada uma única marca (Copacol). O investimento conjunto é de R$ 260 milhões.

 

Previsão é de crescimento menor em 2012 - Os dirigentes das cooperativas do Paraná preveem que o crescimento do setor em 2012 será menor que o deste ano, mas acreditam que haverá expansão no faturamento. Apesar da queda nos preços internacionais das commodities agrícolas, verificada nos últimos três meses, a Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar) trabalha com projeção de que a arrecadação será 10% maior, mesmo índice informado pela Coamo, responsável por 18,7% da renda do setor.

 

Patamar estável - “A produção agrícola chegou a um patamar que pode ser considerado estável em nosso estado, não vai aumentar muito. A renda das cooperativas depende muito dos preços e da agroindústria”, disse o presidente da Coamo, José Aroldo Galassini. Ele confia que as cotações internas não vão refletir, nos próximos meses, o movimento baixista registrado na Bolsa de Chicago: a saca de soja caiu de US$ 31 para US$ 25 (20%) na CBOT desde agosto. O setor precisa vencer também a ameaça de seca no verão relacionada ao fenômeno La Niña.

 

Expectativa - O faturamento do cooperativismo do Paraná pode atingir R$ 33 bilhões em 2012, escolhido pela Organização das Nações Unidas (ONU) como o Ano Internacional das Cooperativas. O slogan da campanha, que reconhece a importância do sistema cooperativista para o desenvolvimento social, será: “Cooperativas constroem um mundo melhor”. (Gazeta do Povo)

O Paraná é responsável por 40% do total de exportações realizadas pelas cooperativas brasileiras neste ano, e deve superar até o final do ano os US$ 2,2 bilhões, com mais de 50 produtos sendo comercializados em mais de 100 países. Com isso, o crescimento do setor no Estado teve um salto de 14% em relação ao registrado no ano passado, devendo fechar o ano com uma movimentação econômica de R$ 30 bilhões, segundo o Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar).

 

Avaliação positiva - Os dados foram apresentados na sexta-feira (02/12), durante o Encontro Estadual de Cooperativas, em Curitiba, pelo presidente da Ocepar, João Paulo Koslovski. ''Fazemos uma avalição positiva deste ano. As cooperativas paranaenses vêm crescendo virtiginosamente. Foi um desenvolvimento fantástico. Houve uma evolução. Isso mostra que o processo de agregar valor à produção primária foi e está sendo essencial para que se estimule o setor'', explicou.

 

Cocamar - O bom momento das cooperativas é compartilhado por Luiz Lourenço, presidente da Cooperativa Agroindustrial Cocamar, uma das maiores do Brasil e que tem atuação nas regiões Noroeste e Norte do Paraná. Segundo ele, a expectativa de faturamento deve beirar os R$ 2 bilhões, com um crescimento de 25% em relação ao ano anterior. ''Devemos passar de R$ 320 milhões para R$ 560 milhões somente na área de varejo, ou seja produtos destinados a supermercados, como óleos, sucos, maioneses, etc'', informou.

 

Recorde - Pela primeira vez em um ano, as exportações das cooperativas brasileiras passaram do patamar dos US$ 5 bilhões e alcançaram o valor de US$ 5,14 bilhões. As vendas do setor, segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), no acumulado anual de 2011 (janeiro-outubro), já ultrapassaram o total exportado em 2010 (US$ 4,41 bilhões) e também os valores registrados nos anos anteriores da série histórica iniciada em 2005. Nos primeiros dez meses de 2011, as exportações apresentaram crescimento de 34,6% sobre igual período de 2010.

 

Principais produtos - Entre os principais produtos exportados pelas cooperativas se destacaram açúcar refinado (com vendas de US$ 902,5 milhões, representando 17,6% do total exportado pelas cooperativas); soja em grãos (US$ 663,1 milhões, 12,9%); café em grãos (US$ 623,7 milhões, 12,1%); e açúcar em bruto (US$ 596,3 milhões, 11,6%).

 

Desafios - Apesar dos números positivos, Koslovski ressaltou que as cooperativas ainda têm muitos desafios para serem superados e para que o crescimento continue ocorrendo. Entre eles a falta de investimentos na infraestrutura - especialmente na área de rodovias, portos, ferrovias e aeroportos. ''O que estamos vendo não é suficiente para atender as demandas de crescimento da produção e dos serviços. Somente até 2015 o Paraná precisa de mais de R$ 7 bilhões de investimentos em infraestrutura para dar sustentação ao crescimento de seus negócios. Este número foi divulgado no Fórum Permanente Futuro 10 Paraná'', ressaltou. (Folha de Londrina)

Acendeu a luz amarela no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O banco vem monitorando o mercado de crédito à exportação e tem conversado com agentes privados para definir, ainda no primeiro trimestre de 2012, se será necessária uma ação mais forte da instituição no apoio ao exportador por meio das linhas de pré-embarque, que financiam a produção do bem a ser embarcado. A análise se dá em um cenário de recuo da oferta e da demanda por linhas comerciais, caso do Adiantamento de Contrato de Câmbio (ACC).

 

Preocupação - "Olhamos os sinais [do mercado] com preocupação, mas sem senso de urgência", disse Luciene Machado, superintendente da área de exportações do BNDES. Um indicativo para o banco analisar eventuais mudanças no pré-embarque é justamente a redução das linhas comerciais que financiam o comércio exterior. Nos últimos meses, o BNDES manteve reunião com a comissão de repasses da Federação Brasileira de Bancos (Febraban), que reúne os agentes financeiros do BNDES.

 

Linha pré-embarque - Se for preciso, como já ocorreu no passado, inclusive na crise de 2008, o BNDES pode melhorar o custo da linha de pré-embarque, aumentar o prazo e incluir um maior número de produtos em condições mais vantajosas. O pré-embarque financia bens de capital com prazo de 24 meses e no Revitaliza, programa lançado este ano para apoiar setores mais afetados pelo câmbio, como têxteis e calçados, o prazo é de 18 meses.

 

Recursos - O Revitaliza teve destinados R$ 2 bilhões para apoiar exportações, via pré-embarque, até 2013, dos quais o BNDES já recebeu cerca de R$ 1 bilhão em pedidos de crédito. A expectativa do banco é desembolsar esse valor ainda este ano. O programa tem juro fixo de 9% ao ano em reais, mas a contratação está limitada a US$ 50 milhões por grupo econômico.

 

Mudança nas condições - Caso o BNDES venha a alterar as condições do pré-embarque, estará repetindo ações semelhantes tomadas no passado para sustentar a economia em períodos adversos. Após a crise de 2008, foi lançado o Programa de Sustentação do Investimento (PSI) com juros de 5,5% ao ano para bens de capital na linha de pré-embarque. O apoio à exportação de máquinas e equipamentos foi renovado no PSI, mas o custo subiu para 9% ao ano.

 

Condições de mercado - Luciene Machado disse que o banco deve continuar a analisar as condições de mercado por dois ou três meses para ter um diagnóstico mais preciso e poder formular proposta à diretoria, possivelmente em março. Ela disse que o comitê de planejamento da instituição vai se reunir este mês para definir o horizonte de 2012.

 

Desembolso - A previsão da área de exportação do BNDES é desembolsar este ano cerca de R$ 11 bilhões, entre operações de pré-embarque e de pós-embarque, que financiam obras de infraestrutura e bens de capital pesados. A estimativa considerou um câmbio médio de R$ 1,65 por dólar. Em dólares, o desembolso do BNDES-Exim, como é conhecida a área de exportação do BNDES, deve ficar em US$ 6,7 bilhões, dos quais US$ 4 bilhões no pré-embarque e US$ 2,7 bilhões no pós-embarque. De janeiro a outubro, os desembolsos dos Exim totalizaram US$ 4,8 bilhões.

 

Queda - Caso a projeção se confirme, os desembolsos cairão cerca de 40% sobre 2010. A queda será motivada pelo fato de o banco ter feito tranche importante de desembolsos no pré-embarque, no ano passado, a taxas de juros mais baixas, para um grupo de produtos de bens de consumo.

 

Linhas externas - Um executivo que preferiu não se identificar disse que o BNDES vem conversando com agentes financeiros para sentir a situação das linhas externas. Essas linhas escassearam com as turbulências na Europa. Recente matéria do Valor mostrou que o financiamento à exportação caiu quase pela metade na última semana de outubro e na primeira de novembro. A conta considerou a média diária de concessão de ACCs.

 

Receio - A fonte disse que muitas empresas estão receosas de assumir compromissos de exportação frente à crise mundial. E previu que se o banco abrisse novamente o pré-embarque para um leque amplo de bens de consumo haveria grande demanda, mas disse não acreditar nessa hipótese. (Valor Econômico)

A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) vai realizar a manutenção da concretagem das vias de acesso ao Porto de Paranaguá. A obra, no valor de R$ 3,25 milhões, foi autorizada pelo governador do Paraná, Beto Richa. O investimento soma-se ao anterior, quando a Appa aplicou R$ 24 milhões em recursos próprios para concretar 25 quilômetros de extensão das principais vias municipais nos arredores do Porto de Paranaguá, melhorando o sistema viário do município.

 

Conclusão - Uma vez contratada a empresa para realizar a recuperação das vias, o prazo para a conclusão das obras é de 120 dias. Com isso, a Appa volta a manter a qualidade da pavimentação das principais vias municipais que dão acesso ao porto, evitando acúmulos de sedimentos e contribuindo para a segurança e o meio ambiente. “Estamos fazendo a nossa parte. Investimentos de grande monta na recuperação destas vias demonstram isso”, afirmou o superintendente da Appa, Airton Vidal Maron.

 

Acesso – Está previsto para o começo de 2012 o início da obra autorizada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)que vai recuperar o acesso rodoviário ao Porto de Paranaguá pela Avenida Airton Sena. Com 5,8 quilômetros, a rodovia Airton Senna será recuperada por meio de uma concorrência emergencial, para atender ao tráfego diário de 4.500 caminhões. O DNIT também anunciou a inclusão, no orçamento de 2012, de verbas para a elaboração de um novo projeto para a rodovia, incluindo os acessos ao porto, ao centro do município e às praias.

 

Dragagem – além do investimento na concretagem, a Appa está investindo cerca de R$ 25 milhões na obra de dragagem dos pontos críticos do Canal da Galheta. A obra será licitada e deve ser iniciada no início de 2012. Ao todo, devem ser retirados do Canal cerca de 2,5 milhões de metros cúbicos de sedimentos. A área de despejo ficará 22 quilômetros distante do local dragado. Com a dragagem, será restabelecida a profundidade original do Canal da Galheta que é de até 15 metros. (AEN)

Os países da América do Sul terão uma nova carteira de 30 projetos de infraestrutura, com investimentos que superam US$ 18 bilhões, para promover a integração física da região. Pelo menos dez empreendimentos envolvem o território brasileiro, como a implantação de um corredor ferroviário de Paranaguá ao litoral chileno, a recuperação da rodovia Manaus-Caracas, a construção da ponte internacional Jaguarão-Rio Branco e a reativação do transporte fluvial na Lagoa Mirim e na Lagoa dos Patos - os dois últimos compartilhados pelo Rio Grande do Sul e o Uruguai.

 

Aprovação - Essa carteira deverá ser aprovada por ministros de 12 países que compõem o Conselho de Infraestrutura e Planejamento (Cosiplan) da Unasul, em reunião na quarta-feira (30/11), em Brasília. Além de avaliar os 30 projetos, eles vão criar grupos de trabalho responsáveis pela implantação de um mega-anel de fibra óptica na América do Sul e pela análise do financiamento a essas obras. Até o Banco do Sul, com capital subscrito de US$ 7 bilhões e possível alavancagem de até US$ 20 bilhões, pode ter participação em projetos considerados "pilotos".

 

Desenvolvimento regional - "Estamos substituindo a lógica dos eixos de exportação pela dos eixos de desenvolvimento regional", diz João Mendes Pereira, chefe da coordenação-geral de assuntos econômicos da América Latina e do Caribe no Ministério das Relações Exteriores. Ele lembra que na origem da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), nascida em 2000 em meio às negociações para a criação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), predominava a aposta em grandes corredores para facilitar as exportações.

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Listas de obras - A lista de obras escolhidas para a Agenda Prioritária de Projetos (API) demonstra esse enfoque. O segundo principal empreendimento em volume financeiro, orçado em US$ 3,3 bilhões, é o corredor viário Caracas-Bogotá-Quito. Projetos como a melhoria da navegabilidade na Bacia do Rio da Prata e a passagem de fronteira Infante Rivarola-Cañada Oruro, entre o Paraguai e a Bolívia, têm a mesma característica.

 

Desafio - O desafio será tirar do papel obras que são anunciadas, só nos fóruns de presidentes sul-americanos, há mais de uma década. A IIRSA tinha uma lista original de 524 projetos. Em 2004, os presidentes da região decidiram criar uma "agenda de implementação consensual", com 31 obras prioritárias. Mas poucas avançaram e agora vão ser redimensionadas.

 

Suporte - "A IIRSA não ofereceu uma solução efetiva e de alto nível para a integração voltada ao desenvolvimento dos nossos países", afirma João Mendes Pereira. "Ela deu suporte enorme a estudos e projetos, mas falhou para encontrar mecanismos de financiamento." Um exemplo é a ligação terrestre entre Boa Vista (Roraima) e Georgetown (Guiana). A ponte internacional sobre o rio Tacutu, na fronteira entre os dois países, foi construída com orçamento do Tesouro Nacional e inaugurada em 2009. Tem 230 metros de extensão e o projeto de iluminação da ponte coube ao governo estadual. Para completar a ligação, no entanto, é preciso pavimentar 450 quilômetros de rodovia no trecho guianês entre Linden e Lethem. O projeto é orçado em US$ 250 milhões, mais de 10% do PIB da Guiana, e o país não consegue financiamento.

 

BID - Na IIRSA, o maior papel de agente financiador coube ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Para a nova carteira de projetos, entidades como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a Corporação Andina de Fomento (CAF), o Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata) e até instituições nacionais de menor porte - o venezuelano Bandes e os argentinos Bice e La Nación - deverão ganhar mais peso.

 

Armadilhas - O diretor da área internacional do BNDES, Luiz Eduardo Melin, avalia que é preciso "escaparmos da armadilha de submeter a agenda de integração da infraestrutura à lógica corporativa de apenas uma instituição financeira". Até mesmo o Banco do Sul, que surgiu com a proposta venezuelana de funcionar como um emprestador de última instância para socorrer países em crises de balanço de pagamentos, mudou seu propósito e "pode ser importante para suprir lacunas, apesar do porte relativamente pequeno".

 

Quatro países - Venezuela, Equador, Argentina e Uruguai - já ratificaram em seus parlamentos a adesão ao Banco do Sul, que se dedicará a complementar o financiamento de projetos de infraestrutura. Ele deve fazer seus primeiros desembolsos, provavelmente em 2013, em projetos-piloto. O orçamento para esses financiamentos pode não ultrapassar US$ 200 milhões a US$ 250 milhões, no início. Em 2012, os técnicos vão se debruçar sobre a estruturação do banco: tipos de obras elegíveis para financiamentos, critérios para a liberação de recursos e funcionamento administrativo. Já se sabe que a instituição terá sede em Caracas e uma subsede em La Paz, mas ela ainda não possui uma diretoria.

 

Garantias financeiras - De acordo com Melin, a dificuldade que havia para financiar obras na América do Sul diminuiu, mas deve-se olhar com atenção a questão das garantias financeiras. "Hoje há mais facilidade de crédito disponível do que mecanismos de garantia desses projetos", afirma o diretor do BNDES. "Vale a pena até explorarmos fontes privadas de financiamento, já que o horizonte de rentabilidade dos fundos de investimento estrangeiros caiu com a crise no hemisfério norte."

 

Leque de possibilidades - Melin reconhece que os países sul-americanos vão analisar um leque amplo de possibilidades para emitir garantias, possivelmente até com novos fundos, que deverão ter alavancagem de seis a sete vezes. Isso significa que, para uma carteira de US$ 18 bilhões, os governos precisarão oferecer pelo menos US$ 3 bilhões de lastro para essas obras. (Valor Econômico)