INFRAESTRURURA III: Ferrovias ficam com apenas 1% do crédito do BNDES ao setor

Dos quase R$ 30 bilhões que o BNDES liberou para novos projetos de infraestrutura no ano passado, apenas R$ 226 milhões (menos de 1%) foram destinados a obras de ferrovias. O número vai na contramão das exigências do governo federal, que demanda mais investimentos na malha concessionada - especialmente em trechos hoje abandonados pela iniciativa privada. As empresas, por sua vez, preferem fazer melhorias apenas em trechos que trazem maior rentabilidade - um problema causado, na opinião de fontes ligadas ao setor, pela pouca exigência nos contratos de concessão dos anos 90.

 

Único contrato - No ano, a única empresa concessionária de ferrovias que contratou recursos do banco de fomento foi a MRS Logística, cujos donos são Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Vale, Gerdau e Usiminas. Concessionária de malha ferroviária nos Estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, a companhia assinou financiamento para aquisição de 44 locomotivas em dois contratos de R$ 113 milhões. Outras grandes empresas do setor, como América Latina Logística (ALL) e Vale não figuram dentre os que contrataram financiamento do banco para ferrovias.

 

Soma - A soma contratada entre empresas e BNDES no setor de infraestrutura em 2011 prioriza projetos em energia (75% do total ao setor). Se analisados apenas investimentos em transportes, rodovias lideraram as contratações e receberam 20 vezes mais recursos do que a malha ferroviária. As estradas ficaram com 17% dos recursos do banco para o setor no ano. Os dados podem ser obtidos a partir do site do banco na internet.

 

Aumento - Embora os números mostrem que os investimentos em novos projetos por parte das concessionárias de ferrovias reduziram, as empresas defendem que fazem investimentos maiores a cada ano. Foram R$ 4,7 bilhões em 2011. No entanto, a maior parte do montante aplicado por elas é direcionado à manutenção, compra de material rodante (locomotivas e vagões) e a trechos localizados, que as interessam em termos financeiros e têm retorno garantido - neste caso, não é preciso do BNDES. Pelo pouco retorno que outros trechos trazem, as concessionárias simplesmente os abandonam. Um terço dos 30 mil quilômetros da malha, nas contas do governo, está hoje subutilizada e degradada.

 

Inviáveis - O presidente da Associação Nacional de Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, defende que os trechos hoje subutilizados são inviáveis. "Se não conseguimos solucionar os trechos em 15 anos [de concessão], é porque [o problema] é de natureza econômica", diz. Aditivos contratuais não são vistos como solução por parte do governo, que prefere não aumentar o tempo de concessão.

 

Preteridos - "Muitos trechos que beneficiam a sociedade, por exemplo desafogando o trânsito de carros numa região, são preteridos por não serem vistos como viáveis", explica um alto executivo ligado ao setor, que prefere não se identificar. Ele admite que a liberdade que as concessionárias têm em direcionar seus investimentos somente aos trechos que as interessam é um problema dos próprios contratos de concessão. "Quando eu olho o contrato hoje, existem muitas coisas inadequadas. Não pode existir uma concessão de serviço público com apenas duas metas [segurança e volume]. Meta de investimentos, por exemplo, não existe".

 

Capacidade dos trilhos - Para Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), os investimentos "localizados" das empresas acabam não expandindo a capacidade dos trilhos - hoje uma necessidade do país. "As ferrovias que temos hoje já chegaram ao limite da capacidade economicamente justificável", diz. Os trilhos, diz ele, movimentam somente 20% de carga no Brasil. "No último levantamento que fizemos, as ferrovias perderam mercado em vez de ganhar".

 

Regulamentação - Para Fleury, a iniciativa privada vai continuar não fazendo investimentos necessários à expansão sem uma regulamentação mais forte por parte do governo. É exatamente isso que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tentou aplicar nos últimos anos, a partir da gestão do então diretor-geral, Bernardo Figueiredo. O governo publicou uma nova diretriz de regulamentação para que, dentre outros itens, as empresas tenham metas de movimentação mínima de carga em cada trecho concessionado.

 

Governo - Como grandes projetos de extensão de ferrovias são considerados inviáveis, o governo assumiu a responsabilidade. Dos três grandes projetos de ferrovia em execução no país, dois são tocados pelo governo por meio da Valec. São eles a extensão da Norte-Sul (entre as cidades de Ouro Verde, em Goiás, a Estrela D'Oeste, em São Paulo) e o projeto da Oeste Leste (entre Figueirópolis, no Tocantins, e Ilhéus, na Bahia). "Obras tocadas pelo poder público não recebem financiamento do BNDES", explica a chefe do departamento de logística e transportes do banco, Adely Branquinho. Ela diz que, apesar do número de 2011, há projetos feitos pela iniciativa privada que começaram nos anos anteriores e que, até 2015, o desembolso para ferrovias pode alcançar R$ 10 bilhões. (Valor Econômico)